2月27日付の“ニュースを読み解く”で配信した「東南アジアで進むEV競争の激化」では、ハノイ市内でEV以外の車両の乗り入れ規制が進み、EV需要が急拡大している現状を取り上げた。こうした政策は市民に一定の負担を強いる一方で、VinFast にとっては国内市場での成長を後押しする環境が整いつつあると紹介した。

　しかしその一方で、直近で確定している通期決算である2023年の最終損失は約97.25兆ドン（約5800億円）に達し、世界的なEV市場の競争激化の中で、急拡大戦略が大きな負担となっている実態も明らかになった。国内政策が追い風となる状況にもかかわらず損失が拡大しているのはなぜか。この矛盾は、VinFast が直面する構造的課題と、世界市場での競争環境の厳しさを象徴している。

　Vinfastは、ベトナム最大の民間企業Vinグループの中核企業として2017年に設立された新興メーカーだ。近年は米国市場への本格進出を掲げ、ノースカロライナ州での工場建設、販売網の拡大、インドやインドネシアでの新工場計画など、積極的な海外展開を進めてきた。しかし、こうした大型投資が短期的な収益を圧迫し、損失拡大の主因となっている。

　とくに費用面での課題として指摘されているのが、顧客獲得策として導入した「無料充電プログラム」である。EV普及には一定の効果があるものの、運用コストがかさみ、収益面での負担が増している。また、同社の粗利益率は依然としてマイナス圏にあり、直近の四半期でも約−40％と、製造コストの高さが課題として残る。生産台数の増加によってスケールメリットが働く余地はあるものの、現状では売上の伸びよりもコスト増が上回る構造が続いている。

　一方で、VinFast の販売台数は急増している。直近四半期の納車台数は8万6千台を超え、前年同期比で大幅に伸びた。売上も2倍以上に増加しており、事業規模そのものは拡大している。しかし、こうした成長は主に国内需要に支えられたものであり、世界市場での急拡大に伴う先行投資が依然として収益改善を妨げている。海外工場の建設や販売網の整備など、グローバル展開に必要なコストが重く、売上の伸びがその負担を吸収しきれていない構造が続いている。

　同社は今後、2026年に30万台以上のEV納入を目指し、次世代モデルでのコスト削減や生産効率の改善を進める方針だ。海外工場の稼働が本格化すれば、物流コストの削減や現地販売の強化につながる可能性もある。ただし、アナリストの間では資金調達能力に対する懸念が広がっており、巨額の投資を続けながら黒字化を実現できるかどうかが最大の焦点となっている。

　世界のEV市場では、テスラが値下げを主導し、中国勢も大規模生産を背景に価格競争を加速させている。こうした競争環境の激化は、コスト構造が重い新興メーカーにとって厳しい状況を生み出している。VinFast が攻めの投資を続けながら持続的な成長モデルを確立できるか、今後の動向が注目される。

　ベトナムの自動車市場は急速な成長期に入り、世界から注目を集めている。そのタイミングで、中国の大手メーカーである奇瑞汽車（Chery(チューリー) Automobile(オートモービル)）が本格参入し、競争は一段と激しさを増している。ベトナムのコングロマリットである VinFast(ビンファスト)にとって、奇瑞汽車の参入は市場のバランスに影響を及ぼしかねない。

　奇瑞汽車は、ベトナム企業 Geleximco(ジェレキシムコ)と合弁で 8 億ドル規模の工場建設を進めており、2026 年の稼働後には年間 20 万台規模の生産能力を持つ計画だ。輸入販売に依存しない現地生産体制を整えることで、価格競争力と供給の安定性を確保し、ベトナム市場での本格展開に備えている。こうした生産基盤の整備は、同社がベトナムを東南アジア戦略の中核に据えていることを明確に示している。

　奇瑞汽車は、海外向けブランドのOMODA(オモダ)とJAECOO(ジェイクー)を軸に、若者向けの小型 SUV から高級志向のモデルまで幅広いラインナップを展開する方針だ。2026年までに最大16 車種を投入するとされ、デザイン性・装備・価格のバランスを武器に、シェア拡大を図る構えである。VinFast は、国内ブランドとしての信頼性に加え、全国に広がる EV 充電インフラを武器に市場での地位を固めている。自社でバッテリー開発から車両生産、販売、アフターサービスまでを一貫して手がける垂直統合モデルを採用しており、これがコスト競争力とサービス品質の両面で強みとなっている。とくに EV 分野では主導的な立場にあり、政府の支援策も追い風となっている。

　ハノイ市内では、EV 以外の車両の乗り入れ規制が進みつつあり、EV 需要は急拡大している。こうした政策は国民の負担を増やす側面があるものの、VinFast にとっては成長を後押しする環境が整いつつある。

　現地生産を進める奇瑞汽車は、コストを抑えた低価格戦略で市場を揺さぶる可能性が高く、価格競争は一段と激しくなる見通しだ。政府のEV優遇政策が続く中では、どちらがより魅力的なEVを、技術力と普及スピードを伴って投入できるかが勝敗を左右する。また、ブランド力と信頼性も重要な争点となる。VinFast は国内ブランドとしての強みを持つ一方、奇瑞汽車はデザイン性や装備の充実度を武器に若年層の取り込みを狙っている。

　ベトナムはトヨタやホンダにとって重要な市場であり、そこに奇瑞汽車が本格参入することで、日本勢の主力カテゴリーである小型 SUV やセダンと直接競合する状況が鮮明になる。奇瑞汽車は現地生産を活かした低価格戦略を採るため、価格に敏感な若年層が流れやすく、日本車のシェアに影響が及ぶ可能性がある。さらに、ベトナム政府がEV優遇政策を強化する中、VinFast と奇瑞汽車が積極的にEV を投入する一方、日本勢はハイブリッド中心でEVのラインナップが限られている。こうしたことから、日本メーカーのEVシフトの遅れが相対的に目立つとみられる。

　奇瑞汽車の現地生産が進めば、部品サプライチェーンも中国系サプライヤーにシフトしやすくなり、日本の部品メーカーの存在感が相対的に低下するリスクがある。とくに電装・バッテリー分野は中国勢が強いため、EV化が進むほど日本の存在感が弱まると指摘されている。

　長期的には、奇瑞汽車が東南アジアで成功することで、欧州・中東・南米と同様に、日本市場にも低価格 EVの競争圧力が波及する可能性がある。奇瑞汽車は「2030 年までにベトナムでトップ3に入る」と公言しており、トヨタやヒュンダイ、キアといった既存の強豪メーカーも含め、ベトナム市場では競争が一段と激化している。VinFast が築いた地位を守り切るのか、それとも奇瑞汽車が新たな潮流を生み出すのか。その動向は日本の自動車産業にも徐々に影響を及ぼしつつある。

ベトナム特派員　高橋　正志

　電気自動車や電動バイクなどのEV市場が、ベトナムで急伸していることをご存じだろうか。まずは電気自動車から。ベトナム自動車工業会（VAMA）の発表では、2025年1～9月の累計新車販売台数のトップはトヨタ。シェアは約24％で、約4万8000台だった。しかし、VAMAに加盟していない国産自動車メーカーがある。2017年に設立された、ベトナム初の自社ブランドメーカーのVinFast（ビンファスト）だ。

　ベトナムにはファム・ニャット・ヴオン氏が一代で創業したベトナム最大の財閥Vingroup（ビングループ）があり、Vinhomes（不動産開発）、Vinpearl（リゾート開発）、Vinmec（医療）、Vinschool（教育）、近年ではVinspace（航空・宇宙）など数多くの事業を進めている。VinFastはEV専業メーカーとして電気自動車と電動バイクを生産している。同社の2025年1～9月の累計新車販売台数は、何と約10万4000台。トヨタの2倍以上なのだ。ちなみに同時期のタイの電気自動車の累計新規登録台数（乗用車）は約8万7000台。VinFastはタイ1国を1社で凌駕していることになる。

　電動バイクでも同様だ。ベトナム二輪車製造者協会（VAMM）によれば2025年1～9月の累計新車販売台数のシェアトップはホンダで、約110万9000台。一方のVinFastは約23万台。二輪シェア約85％のホンダはさすがに越せていないが、大健闘と言えるだろう。電動バイクの世界市場では、巨大市場の中国、インドに次ぐ第3位の生産台数というデータもあり、ベトナムはひそかにEV王国になりつつある。

EVがベトナムで売れる3つの理由

　この急激なEV化はなぜ起こったのか。ひとつはベトナム政府の方針で、再生可能エネルギーへの転換、海洋プラスチックごみの削減、2050年にカーボンニュートラルなど、環境対応に大きく舵を切っていること。それに伴って大都市の交通政策が始まった。首都ハノイと最大商都のホーチミン市では、2026年からガソリン車・バイクが入れないゾーンを作り、段階的に増やす計画を発表している。2030年頃にはかなりの部分に広がりそうで、都市部でガソリン車・バイクは走れなくなりそうだ。

　この性急な変化に対してホンダ、ヤマハ、スズキといった日系バイクメーカーは2025年10月、ベトナム政府に最低でも2～3年の猶予期間を要請した。ただ、現在まで返答はない。

　EV化の理由の2つ目は、ベトナム人の環境意識の高さだろう。とくに若い人に多く、総じて「同じ値段か少し高い程度なら環境に良いものを選ぶ」という傾向が強い。それは、VinFast傘下のGreen and Smart Mobility（GSM）が運営するEVタクシー事業、Xanh SMでもわかる。VinFastの電気自動車と電動バイクを使用しており（だから生産台数が増える）、2024年第4四半期のシェアが、配車アプリのGrabを抜いてトップになったと発表した。「タクシーならEVを選ぶ」という声は私の周囲にも多い。

　最後の理由はベトナム人の愛国心の強さだと思う。それまでも他国の自動車の製造や組立てを請け負うチュオンハイ自動車というメーカーはあったが、自社ブランドで自動車を開発したのはVinFastが初めてだ。ベトナムでは中国や欧米の電気自動車も多く販売されているが、他国ブランドだったらここまで受け入れられなかっただろう。

充電インフラ不足が一番の課題

　ただし、問題は山積している。EV用の充電インフラが圧倒的に不足しており、とくに郊外や地方で深刻と言われる。とはいえ、ベトナム一の大都会であるホーチミン市でさえ、充電ステーションが近くにないなどの理由から「充電カフェ」が流行するほどだ。増え続ける需要に供給が追い付かないのだ。また、古い集合住宅では充電器の設置が難しく、充電器が整備された物件では別の問題が起こっている。充電中のEVが原因とされる火災が起きたため、EVの駐車を禁止するマンションが増えているのだ。

　課題解決に率先して動いているのはやはりVinFastだ。EV充電インフラを整備する子会社のV-Green Global Charging Station Development（V-Green）が全国にEV用充電施設を増やしている他、大手家電チェーンの店舗に充電スタンドを設置するなど、他社との連携も広げている。また、充電ではなくバッテリーの交換で航続距離を伸ばすバッテリー交換ステーションも作っており、この市場には他の電動バイクメーカーや海外企業も参入を始めている。

　ベトナムには2030年までに公共バスを100％グリーンエネルギーで稼働させるという政府目標があり、ハノイやホーチミン市ではバス路線の車両を続々と電気バスに代えている。それもあって各自治体でも公共の充電ステーションを増やしているのだが、まだ始まったばかりだ。V-Greenの試算によれば、国内8000万台のガソリンバイクをすべて電動に置き換えた場合、約3億個のバッテリーと50万ヶ所のバッテリー交換所が必要になるという。

　それでもこのEV化は今後、これまで以上に加速しながら進むと思う。課題はあっても走りながら考えるのがベトナムであるし、この国には「何とかなる」と思わせてくれるスピード感があるからだ。