ドイツ特派員　畠山佳奈子

　今回はドイツの連邦首相を務めているフリードリヒ・メルツ（Friedrich Merz、1955年11月11日生まれ）氏についてお伝えします。メルツ首相は、2025年5月6日からドイツの連邦首相を務めています。

　キリスト教民主同盟（CDU）の中でも経済自由主義的・保守派の代表格とされ、長く政界と経済界の双方で影響力を持ってきた人物です。政界を離れていた時期には法律・ビジネス分野で活動し、経済政策や企業経営に関する実務経験を積んでいます。

　2025年の総選挙では、CDU/CSUが再び第一党に返り咲き、社会民主党（SPD）との連立を経てメルツが首相に選出されました。ただし初回投票では過半数を得られず、二回目でようやく当選するという異例の経緯をたどっており、政権内外の支持には微妙な温度差が残っています。またメルケル元首相とは政治的には長年 “ライバル関係” でした。

メルツ首相が直面する産業の現実

　メルツ首相の政策軸は一貫して「経済の再建」「ドイツ産業の競争力強化」「西側諸国との連携強化」にあります。しかし、連立政権ゆえにSPDとの政策調整や気候政策をめぐる対立も多く、また輸出の低迷・米中摩擦・国内の景気停滞などが重くのしかかっています。とりわけドイツ製造業の中核を占める自動車産業は、電動化への移行と世界市場での競争激化に直面しているのはとても知られた事実です。

　米国の関税政策や、中国市場での需要低下はドイツの自動車メーカーに深刻な影響を与えており、業界全体で利益減少・人員削減が相次いでいます。ドイツ経済を支えてきた自動車産業は、これまでにないほどの変革を迫られています。メルツ首相はその中心課題を「いかにして環境目標を守りつつ、産業の国際競争力を維持するか」と位置づけています。

　2025年10月、メルツ首相はドイツ主要自動車メーカーの経営陣と会談した後、EUに対して「2035年以降に排出ガスを出す新車の販売を禁止する政策を見直すよう求める」と表明しました。彼は、「自動車業界が抱える急激な利益減少とリストラに危機感を抱いており、今こそブリュッセルの官僚ではなく現場のメーカーが最適な技術的道筋を決めるべきだ」と主張しました。

　「私は、ヨーロッパ連合において包括的な技術革新と気候中立を実現できるような決定を推進していく」とメルツ首相は会見で述べました。「私はガソリン車の新車販売禁止の阻止を実現するためにあらゆる手段を講じるつもり」と発言し、電気自動車への移行について「自動車業界には時間が必要」としています。

　こうした発言の背景には、中国市場での販売低迷や米国のトランプ政権による関税強化が、ドイツ車メーカーの収益を直撃している現状があります。世界最大の自動車市場である中国で需要が鈍化し、輸出先の多様化も進まない中、ドイツ自動車産業は軌道修正を迫られています。

　一方で、環境団体やEU側からは「規制を緩めれば気候目標が後退する」との批判も上がっており、連立政権内でも意見は割れています。それでもメルツ首相は、燃料電池や合成燃料、ハイブリッドといった“多様な技術”を並行的に発展させる柔軟な方針を掲げ、ドイツの製造業が急激な衰退に陥らないための「現実的妥協策」を模索しています。

　自動車産業は、メルツ政権にとって気候政策と経済発展の折り合いを図る上での最重要分野であり、その舵取りが政権の評価を決める鍵となるでしょう。

メルツ首相の人柄が垣間見えるエピソード

• メルケル元首相とは同じ党に所属していますが、仲が良いとは言えず、冷たいライバル関係を２０年以上続けていました。

• メルツ氏は趣味で飛行機の操縦免許を取得しており、自分自身で小型機を操ることもあるとの事。メルツ氏「雲の上にいると、本当の自由を感じる」

• 億万長者の首相:メルツ氏は政治から離れていた時期（2004年～2021年）に、法律事務所のシニアカウンセルや、世界的大手資産運用会社 BlackRock のドイツ法人の監査役会長を務めるなど、ビジネス界で幅広く活動し、2025年時点での純資産が約1200万ユーロと推定されています。

情報源

フリードリヒ・メルツ – Wikipedia

Biography Federal Chancellor Merz

Conservative Merz elected German chancellor after initial debacle | Reuters

Germany’s Chancellor Merz goes to Washington | Brookings

Germany’s Merz wants to use coming weeks to find solution to Trump tariff row | Reuters

Germany’s Merz opposes EU’s hard cut-off for combustion cars from 2035 | Reuters

Merz vows to “do everything” to weaken EU’s 2035 combustion car phaseout | Clean Energy Wire

Who is Friedrich Merz – the trained pilot and Angela Merkel’s long-time rival on track to become German chancellor? | World News | Sky News

Friedrich Merz Net Worth 2025: Chancellor & Businessman

Germany elections: Who is Friedrich Merz, the man on course to take Germany’s top job after election? – The Economic Times

ドイツのメルツ首相、EUの「ガソリン車の新車販売禁止」阻止を表明 ─ 「強制的なEV化」からの解放は脱中国の一環でもある | ザ・リバティWeb/The Liberty Web

ドイツ特派員　畠山佳奈子

　ドイツにとって自動車産業は基幹産業ですが、2025年11月現在、その労働市場は非常に厳しい状況にあります。クリスマス前に暗い話題をお伝えするのは心苦しいものの、現実は決して楽観視できません。私が住むミュンヘンはBMW本社を擁する都市であり、その影響を日々身近に感じています。
　今回は、このテーマに関する最近のドイツのニュースをご紹介します。

サプライヤーへの深刻な打撃

　自動車業界では、過去1年間でドイツ国内の雇用が 48,700人減少しました。とくにサプライヤー企業への影響が大きく、この分野の縮小が全体の雇用減少を加速させました。その結果、業界の従業員数は 721,400人 と、2011年以来の最低水準に落ち込んでいます。それでも、約934,200人を雇用する機械製造業に次ぐ第2位の産業分野であり続けています。

　連邦統計局によれば、9月末時点のドイツ自動車産業の総従業員数は前年比 6.3％減。20万人以上の従業員を抱える主要産業の中でも、これほどの減少は他に見られません。比較として、製造業全体の従業員数は 543万人 と、前年比 120,300人（2.2％）減。ハンブルク商業銀行のエコノミスト、サイラス・デ・ラ・ルビア氏は「製造業の長引く景気後退が雇用に明確な影響を与えている」と指摘しています。

　メーカーよりもサプライヤーの方が大きな影響を受けています。景気悪化時にはメーカーがコスト圧力をサプライヤーに転嫁するため、部品メーカーでは二桁の減少率が見られました。

• 自動車・エンジンメーカー：446,800人（3.8％減）
• 車体・トレーラーメーカー：39,200人（4.0％減）
• 部品・付属品メーカー：235,400人（11.1％減）

※タイヤ製造・再生など、自動車産業に関連するその他の下請けは含まれていません。

海外移転の加速：コスト高と人材不足が背景

　金属製造・加工業は5.4％減、金属製品製造は2.5％減と大きく落ち込みました。電子機器やプラスチック産業など主要製造業も同様に縮小傾向です。機械製造業も2.2％減と後退。一方で、食品産業は唯一1.8％増と成長を維持しています。Ifo研究所によれば、自動車業界の景況感には改善の兆しがあるものの、全体的な先行きは依然として不透明です。

　企業はコスト上昇と専門人材不足を理由に、数万の雇用を海外へ移転しています。ドイツ連邦統計局によると、2021〜2023年の間に従業員50人以上の 1,300社 が企業機能を国外へ移転し、71,100人の雇用が国内で消失 しました。(これは、2023年にドイツに拠点を置く同規模の企業の2.2%に相当します )。一方で、新たに創出された雇用は 20,300人 にとどまり、約50,800人の純減 となっています。

移転理由は以下の通り：

• 人件費削減（74％）
• その他のコストメリット（59％）
• 国内での人材不足（38％）

移転先の多くはEU域内ですが、EU外への移転も増加しています。

ミュンヘンからポーランドへ生産移転

　フォルクスワーゲングループ傘下の商用車大手MANは、生産の一部をミュンヘンからポーランド・クラクフへ移転する計画を進めています。

• 2028年までに約9億3500万ユーロの収益改善
• 約1億6000万ユーロの人件費削減
• ミュンヘン、ザルツギッター、ニュルンベルクで計2,300人の削減

　これにより、MAN の営業利益率は2028年までに8%に上昇する見通しです。報告書によると、この措置を講じなければ、この老舗企業は赤字に陥る危険性があるとのことです。その見返りとして、同社はミュンヘンに7億ユーロ、ザルツギッターに2,500万ユーロを投資し、「事業上の理由による解雇は行わない」としていますが、中国の新興EVメーカーの台頭により競争環境は厳しさを増しています。

　MANの最高財務責任者インカ・コルヨネン氏は10月末の決算発表で「中期的にも市場の大幅な回復は見込めない」と述べ、「回復力強化への取り組みを継続する」と強調しました。ライバルのダイムラー・トラックも同様の理由から、主にドイツで5,000人の削減を発表しています。

　ドイツ自動車産業は、EV化の進展、中国OEMの攻勢、コスト高、人材不足、地政学リスクといった複合要因により、歴史的な構造転換の渦中にあります。雇用は2011年以来の最低水準に落ち込み、メーカー・サプライヤー・労働市場のすべてが揺れ動いています。この状況はドイツ経済全体にも影響しており、改善には時間を要すると見られています。

情報源:

Arbeitsmarkt: Zahl der Beschäftigten in der Autoindustrie sinkt weiter

Rund 50.000 Mitarbeiter weniger: Deutsche Autoindustrie erlebt größten Stellenabbau seit 2011

Wirtschaftskrise: Zehntausende Jobs in der deutschen Autoindustrie sind weggebrochen | DIE ZEIT

Beschäftigung in der Autobranche fällt auf Tiefstand seit 2011 | tagesschau.de

MAN Truck & Bus – Wikipedia

Immer mehr Stellenverlagerungen ins Ausland | tagesschau.de

ドイツ特派員　畠山佳奈子

今回は、ドイツの教育システムについてお伝えします。ドイツの教育システムは多様性に富むため、一般的な教育制度と、マイスター制度を含む職業教育について、2回に分けてご紹介します。この内容が、ドイツ人をより深く理解するための何らかのヒントになれば幸いです。

ドイツは日本と比べて面積も人口も少ない国ですが、教育システムは連邦制に基づいており、各州が独自の教育政策を持つ点が特徴です。学校教育、大学政策、職業教育のカリキュラムや試験基準は州ごとに異なります。これにより、義務教育の開始年齢や学期の開始・終了時期、学校制度の運営方法なども州によって異なります。

 小学4年生でもう将来を考えなければならない！！？

• ギムナジウム（Gymnasium）: 日本における中高一貫教育に小学校高学年を合わせたような長期的な学校であり、大学進学を目指す生徒向け。通常、5年生から12年生または13年生まで（州による）
• レアルシューレ（Realschule）: 実科学校。中級専門職や職業訓練を目指す教育を提供。日本でいう高校1年生で卒業資格を取り、その後は職業研修を行ったり、Fachabitur（専門大学入学資格）を取得して大学に進学することも可能です。成績が良い生徒はレアルシューレからギムナジウムに進学できる制度もあります。
• ハウプトシューレ（Hauptschule）: 基幹学校。基本的な学力を重視し、職業訓練に直結。例えば、私たちが住んでいるバイエルン州では、小学4年生の時点で、将来大学進学を目指すべきか、それとも早期に職業に就くべきかを決める必要があります。さらに、文系・理系といった専門分野の方向性も含め、早い段階で将来を考えるのが特徴です。このようなシステムについて、私自身、息子が小学4年生の時点でこのような重要な決断を迫られたことに非常に驚きました。　　　　

 日本の教育と異なる点日本の教育と異なる点

• ドイツでは学力が追いついていないと判断された場合、小学生でも留年することがあります。また、成績不振（通知表で「5」が2つ、「6」が1つの場合などは即留年）の場合も留年となる可能性があります。（※通知表では、1が最も良い成績、6が最も悪い成績です。）
• さらに、日本と異なる点として、多くの州（バイエルン州を除く）では、教師の進学先に関する推薦はあくまで参考とされ、親が最終的にギムナジウムなどの進学先を決定する仕組みになっています。
• ドイツではデュアルシステムと呼ばれる職業訓練制度が充実しています。義務教育は15歳までですが、18歳未満の場合、全日制の学校に通わない場合でも、就職しながら定時制職業学校（Berufsschule）に通学する義務があります。職業高校については、次のリポートで詳しくお伝えします。
• 学生が主体的に学ぶ姿勢を求められます。
• 大学の学費は、ほぼ無料か、非常に低額（国立大学は無償または年間1,000ユーロ）程度です。

ドイツで大学進学の場合、ギムナジウム（Gymnasium）の11、12、13年生での成績に加え、アビトゥア（高校卒業認定資格試験と大学入学資格試験を兼ね備えた試験）の点数が総合的に評価され、その成績に基づいて進学可能な大学が決まります。なお、ドイツの大学は学問的なレベルが高いため、ドイツで大学に入れなかった場合、オーストリアなど他国の大学へ進学するケースもよく見られます。

ドイツの教育システムは高い評価を受ける一方、以下の課題が指摘されています。

• 学力の低下: 最近の調査では、生徒の基礎学力が低下していることが示されています。
• 移民・難民の子供の増加と教育格差: 言語能力や文化の違いから、学力格差が拡大しています。
• 教員不足: 特に専門分野における教員不足が深刻で、その影響により授業が中止されることもしばしばあります。

これらの課題に対する改善が、ドイツの教育システムの今後の重要なテーマとなっています。

次回はドイツの職業教育についてお伝えします。

参考資料:

ドイツのマイスター制度 – マイスター制度を理解するためのキーワード – ドイツ生活情報満載！ドイツニュースダイジェスト

ドイツの教育 – Wikipedia

アビトゥーア – Wikipedia

ドイツの教育制度の特徴や日本との違いを分かりやすく解説！ | ドイツ語オンラインレッスン「Vollmond (フォルモント)」の公式サイト

Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF)
公式サイト

Kultusministerkonferenz (KMK)
公式サイト

Bundesinstitut für Berufsbildung (BIBB)
公式サイト

Deutscher Industrie- und Handelskammertag (DIHK)
公式サイト

トップページ – DAAD 日本

ドイツ基礎データ｜外務省
Education at a Glance 2024 | OECD
ドイツの子どもの学力低下問題 教育制度が変化に対応できず

ドイツ 教育制度まとめ | ギムナジウム・レアルシューレ・ハウプトシューレ – Educedia（エデュケディア）

タイ特派員　齋藤正行

遅々とした回復、さらなる下落

自動車関連産業の低迷が続いている。タイ工業連盟（FTI）自動車部会によると、2023年の自動車生産台数は前年比2.2％減の184万1,663台で22年からほぼ横ばいにとどまった。国内での新車販売台数は同8.7％減の77万5,780台と落ち込みを見せ、完成車輸出台数は同11.7％増の111万7,539台まで回復している。

今2024年上期はさらに厳しい数字が示された。1～6月の自動車生産台数は前年同期比17.4％減の76万1,240台、国内新車販売台数は同24.2％減の30万8,027台、完成車輸出台数は同1.9％減の51万9,040台となった。

タイの自動車生産台数は2013年に過去最高の250万台規模を記録したものの翌14年には急減して190万台を割り、じりじり戻してきたが20年にコロナ禍のあおりで140万台規模まで下げた。国内新車販売と完成者輸出の割合はほぼ半々で推移しているが、2023年はタイ国内の景気回復の遅れが反映しているためか、国内新車販売がさらに台数を減らしている。

電気自動車が牽引する国内新車販売

　世界的な製造業のハブとして知られるタイで、自動車生産はコア産業として確固たる地位を築いており、生産販売の推移はタイ経済のバロメーターの一つと評される。自動車との関わりが深いタイ進出日系企業にとっても、自動車関連の各種統計は業況感の判断材料となるが、先の数字は実のところタイ進出日系企業が抱く不安を表しきれていない。中国メーカーの電気自動車（EV）の躍進がすさまじいからだ。

　EVに関してはタイ政府が生産普及支援補助金を拠出し、国内での普及を推進している。周知のとおり、真っ先に乗り出してきたのが中国メーカーだ。

2023年の国内販売台数を見返してみると、バッテリー式電気自動車（BEV）が前年比603.7％増の7万3,568台、ハイブリッド車（HEV）が同60.4％増の9万2,962台と急伸していることが分かる。HEV販売は日系メーカーが健闘しているが、BEV販売は中国メーカーの独壇場だ。

今2024年上期は、BEVが前年同期比6.9％増の3万3,508台と伸び率を落としている。これはタイ政府からの補助金のうち、輸入車向けが23年で終了したためだ（タイ国内組み立て向けの補助金は25年まで継続される）。しかし、中国メーカー各社は輸入車向け補助金終了後の今年、BEV価格の最大30％の値引きを打ち出すなど、（タイ消費者保護委員会が調査に乗り出したものの）販売攻勢の手を緩めていない。

一方、HEVは同69.6％増の6万7,110台と好調だ。BEVとHEVを合算したEVの台数は同期、乗用車5台に1台まで急増した。

タイ政府の政策は期待できるのか

　バンコク日本人商工会議所（JCC）が「2024年上期日系企業景気動向調査」を実施、6月下旬に回答結果を発表している。前期比で業況が「上向いた」から「悪化した」を引いた業況感DIは、23年下期実績「マイナス17」、24年上期見通し「マイナス11」、同下期見通し「プラス9」だった。

　JCCは、「24年下期はインバウンドの回復の継続、タイ政府による景気対策の効果への期待などから業況感が上向く見込みだが、新車販売台数の減少など自動車関連産業が伸び悩む不安がある」とした。ここでいうインバウンドは観光業のそれ。タイ政府による昨今の景気対策も真っ先に思い浮かぶのは、「イグナイト・タイランド」という観光業を中心とした経済活性化とインフラ整備の構想だ。

観光業に傾倒する経済対策がどれだけ幅広く各種産業に刺激を与えるか、現在のところ未知といえる。自動車関連産業もしばらくは苦戦を強いられそうだ。

本文・写真：齋藤正行

ドイツ特派員　畠山佳奈子

私が住んでいるドイツでは、フォルクスワーゲン（VW）が危機に直面しているというニュースを最近よく目にします。ドイツ自動車産業全体が困難な状況にある中、今回はその代表格であるフォルクスワーゲンに焦点を当て、その現状と課題についてお伝えします。

フォルクスワーゲン（VW）は、1937年に設立され、ドイツ最大の自動車メーカーとして知られています。社名の「Volkswagen」は、ドイツ語で「国民車」を意味し、これまで多くの人々に親しまれる車を提供してきました。しかし近年、VWは複数の深刻な課題に直面し、経営の転換点に立たされています。

 フォルクスワーゲンの課題

1. 中国市場での販売不振
   VWグループの総販売台数のうち、中国市場は33％を占めていますが、その市場での販売減少が収益に大きく影響しています。2024年1月から9月までの中国での販売台数は前年同期比10.2％減の約205万7000台となり、とくに7～9月期は15％の減少を記録しました。

2. 現地メーカーとの熾烈な競争
   中国では、BYDをはじめとする現地自動車メーカーが急速に市場シェアを拡大しています。とくに電気自動車（EV）分野では、技術的に優れ、価格も手頃なモデルを提供する中国メーカーが、消費者から支持を集めています。

3. 電動化の遅れ
   VWは電動化への移行において、競合他社に遅れを取っています。同社のEVは価格が高く、手頃なエントリーモデルが不足している状況です。また、VWのソフトウェア部門「カリアド」における開発の遅延や、欧州市場でのEV需要の伸び悩みが、開発スケジュールの再評価を余儀なくしています。VWの取締役アルノ・アントリッツ氏は、「これまでは中国市場での黒字でドイツにおける低い収益率を補ってきた。しかし、中国での市場シェアが減少したため、もはや中国からの黒字で補うことはできない」と述べています。

4. EVセグメントにおける価格競争
   中国市場では、激しい価格競争が続いており、VWは競争力を維持するために値下げを余儀なくされています。この戦略は、利益率に大きな圧力を与えています。

5. 政府の購入補助金の削減
   EV市場の拡大を支えてきた政府補助金の縮小が、販売低迷を助長しています。

6. 高コスト体質
   ドイツ国内の高い人件費と生産効率の低下も課題です。2023年時点で、ドイツ自動車産業の労働コストは1時間あたり平均62ユーロで、欧州諸国の中でも最も高い水準にあります。加えて、VWの国内工場の稼働率は55％と、欧州平均の69％を大きく下回っています。

 フォルクスワーゲンの対応策

1. リストラと効率化
   VWは、国内工場の閉鎖や人員削減といったリストラを検討しています。同社の国内工場は、1937年の創業以来、一度も閉鎖されたことがありません。企業内組合は、工場閉鎖やリストラに断固反対の方針を示しており、ストライキが激化する可能性もあります。

2. 電動化戦略の推進
   VWは「Way to ZERO」戦略を掲げ、2030年までにヨーロッパでの電気自動車販売比率を70％以上に引き上げることを目指しています。

フォルクスワーゲンは、厳しい市場環境の中で競争力を維持し、持続可能な成長を実現するために、さらなる戦略的対応が求められています。

参考資料:

フォルクスワーゲン – Wikipedia

China’s ‘Ruinous’ EV Price War Cannot Last Forever: Volkswagen Exec – Business Insider

比亜迪汽車 – Wikipedia

Volkswagen delays launch of Trinity EV further, source says | Reuters

Exclusive: In high-wage Germany, Volkswagen’s labour costs outstrip the competition | Reuters

[EV]失速が主な原因？　フォルクスワーゲンがドイツ工場の閉鎖を検討へ – 自動車情報誌「ベストカー」

フォルクスワーゲン業績低迷が鮮明、７～９月期営業利益４１・７％減…背景にドイツ国内の過剰な生産力と高い人件費 : 読売新聞

ドイツ自動車産業の危機に見る戦略的示唆｜日本総研

フォルクスワーゲン、業績低迷と構造改革の必要性が浮き彫りに – kigyoubunseki2024’s diary

独VWの中国戦略｢シェアより利益｣に転換の事情 中国勢との消耗戦避け､中長期で巻き返し図る(東洋経済オンライン) – goo ニュース

フォルクスワーゲンの「Way to ZERO」戦略 | フォルクスワーゲン公式

Darum streitet die IG Metall mit Volkswagen: Droht der Streik zu eskalieren?

ドイツニュースダイジェスト:フォルクスワーゲンは競争力を回復できるか？

独VWの中国戦略｢シェアより利益｣に転換の事情 中国勢との消耗戦避け､中長期で巻き返し図る(東洋経済オンライン) – goo ニュース

ドイツ特派員　畠山佳奈子

ドイツの自動車メーカーにとって、電気自動車（EV）開発への大きな推進力とともに、電動化は依然として主要な焦点である。フォルクスワーゲン、BMW、メルセデス・ベンツといった主要ブランドは、電気自動車技術に多額の投資を行い、新しい電気自動車モデルを発表し、電気自動車ポートフォリオを拡大している。

 自律走行

自律走行技術もイノベーションの重要な分野である。ドイツ企業は先進運転支援システム（ADAS）や完全自律走行車の開発で大きく前進している。アウディやメルセデス・ベンツのようなブランドがその最前線にある。

サステナビリティとグリーン・マニュファクチャリング(環境に優しい方法で完成品を生産するプロセス)

環境問題に敏感なヨーロッパでは持続可能性はますます重要な優先事項となってきている。
ドイツの自動車メーカーは、カーボンニュートラルな生産を目指し、環境に配慮した製造方法を採用している。たとえばBMWのライプツィヒ工場では、エネルギーに風力タービンを利用している。またアウディは2025年までに世界の自動車生産でカーボンニュートラルを実現し、グローバルで20種類の電動化モデルの導入を決定した。さらに原材料の調達や製造段階のCO_²削減を目指している。

デジタルトランスフォーメーション

デジタルトランスフォーメーションは、ドイツの自動車産業を再構築している。自動車メーカーは、製造からカスタマー・エクスペリエンスに至るまで、業務全般にわたり、デジタル技術を統合している。

戦略的パートナーシップとコラボレーション

自動車産業におけるイノベーションの推進には、戦略的パートナーシップとコラボレーションが不可欠である。ドイツの自動車メーカーはテクノロジー企業と提携し、自律走行やデジタル・コネクティビティなどの分野で能力を強化している。フォルクスワーゲンとフォードの提携、BMWとトヨタの提携などがその例である。
その他、 IoT技術を活用してさまざまなデジタルサービスを提供するコネクテッドカー(インターネットへの常時接続機能を具備した自動車) の開発、代替燃料とハイブリッド技術の探究、サービスとしてのモビリティ（MaaS）などの革新的なアイデアも挙げられる。

こうした進歩にもかかわらず、ドイツの自動車産業はいくつかの課題に直面している。EUが定める新規登録車の二酸化炭素排出量に関する規制対応、特にEV技術で急速に進歩している中国の企業との世界的な競争、サプライチェーンの混乱などが大きなハードルとなっている。ドイツのEV市場の問題については、フォードの監査役会のトップであるグンナー・ヘルマンは、２０２４年７月２６日付のFOCUS ONLINEインタビューでドイツのEVの売り上げが予想していたほど伸びていないとドイツのEV市場に警鐘を鳴らしている。
しかしながらドイツの自動車産業は、政府の支援などに支えられながら、イノベーションと持続可能性とデジタルトランスフォーメーションに重点を置き、自動車セクターのグローバル・リーダーであり続けようとしている。

〔参考資料〕
German govt supports car industry transformation with investment programme | Clean Energy Wire

New technologies are putting car industry to the test – KPMG Germany

ID.4 | SUV | フォルクスワーゲン公式 (volkswagen.co.jp)

BMWがEV｢i4｣と｢iX｣の詳細を発表…性能も価格もテスラがライバル | Business Insider Japan

Top 10 Automotive Industry Trends | StartUs Insights (startus-insights.com)

APSによるグリーン製造の促進 – SkyPlanner

Audiが推進するサステイナビリティ > Sustainability > Stories of Progress > アウディジャパン

環境への責任と真剣に向き合うBMW | BMW.com

コネクテッドカー – Wikipedia

German govt supports car industry transformation with investment programme | Clean Energy Wire

Top 10 Automotive Industry Trends | StartUs Insights (startus-insights.com)

ドイツ自動車産業が直面する課題と今後の展望 | 地域・分析レポート – 海外ビジネス情報 – ジェトロ (jetro.go.jp)

ドイツ特派員　畠山佳奈子

私が住んでいるドイツでは、フォルクスワーゲン（VW）が危機に直面しているというニュースを最近よく目にします。ドイツ自動車産業全体が困難な状況にある中、今回はその代表格であるフォルクスワーゲンに焦点を当て、その現状と課題についてお伝えします。

フォルクスワーゲン（VW）は、1937年に設立され、ドイツ最大の自動車メーカーとして知られています。社名の「Volkswagen」は、ドイツ語で「国民車」を意味し、これまで多くの人々に親しまれる車を提供してきました。しかし近年、VWは複数の深刻な課題に直面し、経営の転換点に立たされています。

 フォルクスワーゲンの課題

1. 中国市場での販売不振
   VWグループの総販売台数のうち、中国市場は33％を占めていますが、その市場での販売減少が収益に大きく影響しています。2024年1月から9月までの中国での販売台数は前年同期比10.2％減の約205万7000台となり、とくに7～9月期は15％の減少を記録しました。

2. 現地メーカーとの熾烈な競争
   中国では、BYDをはじめとする現地自動車メーカーが急速に市場シェアを拡大しています。とくに電気自動車（EV）分野では、技術的に優れ、価格も手頃なモデルを提供する中国メーカーが、消費者から支持を集めています。

3. 電動化の遅れ
   VWは電動化への移行において、競合他社に遅れを取っています。同社のEVは価格が高く、手頃なエントリーモデルが不足している状況です。また、VWのソフトウェア部門「カリアド」における開発の遅延や、欧州市場でのEV需要の伸び悩みが、開発スケジュールの再評価を余儀なくしています。VWの取締役アルノ・アントリッツ氏は、「これまでは中国市場での黒字でドイツにおける低い収益率を補ってきた。しかし、中国での市場シェアが減少したため、もはや中国からの黒字で補うことはできない」と述べています。

4. EVセグメントにおける価格競争
   中国市場では、激しい価格競争が続いており、VWは競争力を維持するために値下げを余儀なくされています。この戦略は、利益率に大きな圧力を与えています。

5. 政府の購入補助金の削減
   EV市場の拡大を支えてきた政府補助金の縮小が、販売低迷を助長しています。

6. 高コスト体質
   ドイツ国内の高い人件費と生産効率の低下も課題です。2023年時点で、ドイツ自動車産業の労働コストは1時間あたり平均62ユーロで、欧州諸国の中でも最も高い水準にあります。加えて、VWの国内工場の稼働率は55％と、欧州平均の69％を大きく下回っています。

 フォルクスワーゲンの対応策

1. リストラと効率化
   VWは、国内工場の閉鎖や人員削減といったリストラを検討しています。同社の国内工場は、1937年の創業以来、一度も閉鎖されたことがありません。企業内組合は、工場閉鎖やリストラに断固反対の方針を示しており、ストライキが激化する可能性もあります。

2. 電動化戦略の推進
   VWは「Way to ZERO」戦略を掲げ、2030年までにヨーロッパでの電気自動車販売比率を70％以上に引き上げることを目指しています。

フォルクスワーゲンは、厳しい市場環境の中で競争力を維持し、持続可能な成長を実現するために、さらなる戦略的対応が求められています。

参考資料:

フォルクスワーゲン – Wikipedia

China’s ‘Ruinous’ EV Price War Cannot Last Forever: Volkswagen Exec – Business Insider

比亜迪汽車 – Wikipedia

Volkswagen delays launch of Trinity EV further, source says | Reuters

Exclusive: In high-wage Germany, Volkswagen’s labour costs outstrip the competition | Reuters

[EV]失速が主な原因？　フォルクスワーゲンがドイツ工場の閉鎖を検討へ – 自動車情報誌「ベストカー」

フォルクスワーゲン業績低迷が鮮明、７～９月期営業利益４１・７％減…背景にドイツ国内の過剰な生産力と高い人件費 : 読売新聞

ドイツ自動車産業の危機に見る戦略的示唆｜日本総研

フォルクスワーゲン、業績低迷と構造改革の必要性が浮き彫りに – kigyoubunseki2024’s diary

独VWの中国戦略｢シェアより利益｣に転換の事情 中国勢との消耗戦避け､中長期で巻き返し図る(東洋経済オンライン) – goo ニュース

フォルクスワーゲンの「Way to ZERO」戦略 | フォルクスワーゲン公式

Darum streitet die IG Metall mit Volkswagen: Droht der Streik zu eskalieren?

ドイツニュースダイジェスト:フォルクスワーゲンは競争力を回復できるか？

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