台湾特派員：諸治隆仁

2024年12月23日、日本の自動車メーカー、ホンダと日産自動車は経営統合の協議に入ったことを正式に発表した。その背後には台湾の企業、鴻海（ホンハイ）精密工業による日産の買収阻止もあるのではないかと報道されている。ホンハイという会社、米アップル社のiPhoneの受託製造やシャープの買収で、日本でも知名度が高い。台湾側から見ると、ホンハイと日産には興味深い関係が見えてくる。

EVも手掛けるホンハイという台湾企業

ホンハイ（通称フォックスコン）は台北市の隣にある新北市土城区に本社を置く台湾企業だ。同社はテレビのプラスチック部品の製造会社として、郭台銘董事長（テリー・ゴウ、日本の会長に相当）が台湾で1974年に創業。1980年代に入って、パソコンの部品製造で急成長した。

その後、中国への進出と積極投資を進め、1990年代にはパソコン本体の製造受託でさらに事業を拡大していった。同社はEMS（製造受託企業）であることから、表に出ることはほとんどなかった。

ホンハイが注目を集め始めたのは米アップル社のスマートフォンiPhoneの製造受託を始めた頃だろう。同社は現在、EMSの世界最大企業グループになっている。

そのホンハイ、すでにEV事業に着手し、台湾の自動車メーカー、裕隆汽車（ユーロン）と組んで、「ラクスジェン（LUXGEN）n7」を市場投入している。

技術の日産、そのDNAを受け継ぐ台湾企業

「n7」を製造・販売しているユーロンは1953年に設立された。苗栗県三義郷に本社を置く同社は1957年、日産と技術提携を結び、1959年に日産製トラックのノックダウン生産、1960年には日産製乗用車のノックダウン生産を開始。1985年には日産からの資本参加が行われ、日産の台湾現地生産メーカーとしての体制を確立していった。

ユーロンがオリジナル車種の第１号「フェイリン」を開発・製造・販売したのは翌1986年。しかしこのモデルは当時ユーロンが生産していた日産スタンザの駆動系やエンジンなどを流用したものだった。

ユーロンが完全自社開発、自社ブランドという悲願を達成したのは2009年8月。それがプレミアムブランドのラクスジェンだ。第1号となったのがMPV（多目的車）「7MPV」だった。

ユーロンの自社ブランドであるラクスジェンが2017年、日本の自動車関係者の一部で話題になった。同ブランドのSUV「U6」がモデルチェンジしたときのことだ。U6のモデルチェンジを手掛けたのは元日産、R35 GT-Rの開発主査を務めた「ミスターGT-R」と呼ばれた水野和敏氏だったのである。水野氏は日産を退社後、ユーロンのグループ会社、華創車電技術中心（HAITEC）の開発担当副社長として迎え入れられていた。

U6は開発ドライバーにR35GT-Rでも担当したレーサーの鈴木利男氏を起用。またモデルチェンジに際して新たにラインアップされた「U6GT」のエンジンは日産のレース車両のエンジンチューニングを行っている東名エンジン製を搭載するなど、日産で培われた技術と台湾の技術が融合されて開発された車両だったのである。

ラクスジェンn7というEV

ラクスジェンは販売不振がたたり、現在は台湾市場で3車種のみを販売している。そのうちの「n7」は2022年10月に発表され、2023年末からデリバリーが開始されたEVだ。この「n7」の開発を行ったのはユーロンとホンハイの合弁会社の鴻華先進科技（フォックストロン）であり、「n7」のベースになっているのはホンハイの自社開発で、2022年10月に発表された「MODEL C」である。

「n7」には日本の技術も採用されている。回生協調ブレーキシステムなどの制動系の一部はアイシングループのアドヴィクス製が、また駆動モーターはニデック製が搭載されている。

ホンハイで現在EV事業の最高戦略責任者（CSO）を務めているのは日産で副COO（最高執行責任者）まで務めた関潤氏。同氏は2020年にニデックの特別顧問に就任。その後、2021年にCEOに就任、2022年4月にCOO降格、同年9月、COOを退任し、2023年1月からはホンハイで現職に就いている。

ラクスジェンを生産するユーロンはその成り立ちなどから考えると「技術の日産」のDNAを受け継いでいるメーカーだといえる。同社は現在も日産の台湾生産を受託しており、販売は同社グループ企業の裕隆日産が行っている。そしてユーロンのラクスジェンでEVの開発を担っているのはホンハイであり、そのホンハイにおいてEV事業のトップにいるのが元日産の関潤氏。関潤氏がホンハイのCSOに転じる前は「n7」の核となる駆動モーターを作っていたニデックの経営者だった。

ホンハイは日産を買収するというような意思を表明していない。しかし、こうした各メーカーの過去の流れや、現在のホンハイとユーロンの関係なども見ていくと、ホンハイが日産に関心を持っても不思議ではないだろう。

タイ特派員　齋藤正行

タイの2024年は「不景気」の一言で終わりそうだ。明らかな伸びが見られたのは観光業のみで、そのほか多くの業界は試練続きだった。タイ政府は輸出が好調とアピールしているが、肝心の貿易収支は統計によって黒字だったり赤字だったりと、何とも不正確だ。

多くのタイ進出日系企業が携わる自動車産業はとくに、低迷ぶりが目立つ。最終的な数字はもちろん年明けしばらくしての発表となるが、生産台数で前年比およそ20％減、国内新車販売台数でおよそ40％減の落ち込みは否めない。

スバル車がタイでの組み立てを2024年12月30日に終了、スズキも四輪車の組立工場を来年内に閉鎖すると、それぞれ2024年半ばに発表している。最近では日産も、タイ工場の従業員1000人を配置転換もしくは削減すると明らかにした。前向きな動きは、トヨタによるハイブリット車（HV）の増産計画ぐらいだ（投資額550億バーツ（2500億円相当）、時期は未発表）。

　在タイ日本人も、同胞に会えば景気の悪さを口にする。簡単にまとめてみても、

「受注が半減」（自動車部品メーカー）

「2021年に回復の兆しが見えたが、前年の需要が重なっただけ。以降は伸びがない」（梱包材メーカー）

「2024年上半期は全滅、下半期で多少持ち直し」（IT会社）

「清算の相談があったコロナ禍の頃よりひどい」（コンサルティング会社）

「駐在員はたいてい、前任が2024年3月に本帰国して同人数の後任が4月に着任するものだが、2024年は後任が少なく半減に」（日本人の子どもを受け入れる教育機関）

「通年の売り上げが3割落ち」（日本人を対象にした不動産仲介会社）

など、枚挙に暇がない。正確な数字を表しているわけではないが、在タイ日本人の景況感が伝わってきて、製造業にとどまらず幅広い業界で景気が悪化している、もしくはコロナ禍の影響から脱していないことが分かる。

　「コロナ禍の頃よりひどい」という言葉は、決して大げさではない。先の自動車（新車）国内販売台数は2024年10月、2021年5月にロックダウンが解除されて以降、54カ月ぶりの少なさまで落ち込んだ（単月で3万7691台、11月にわずかながら持ち直し）。

自動車が売れない理由は明らかで、ローン審査の厳格化にある。国民の負債が膨れ上がっており、ローン返済がままならないからだ。以前に発表された統計では、2023年末時点の家計債務残高は前年比3％増の16兆3600億バーツ、GDP（国内総生産）比で91.3％に達している。

タイ政府が2024年12月の閣議で、負債を抱える個人や中小企業を対象に、元金返済の負担緩和や利息支払い猶予などの措置を承認したが、国民が購買力を取り戻せるのはもう少し先になりそうだ。

そうするとやはり、外貨を獲得しやすい観光業に注力するのは当然のことかも知れない。「観光とスポーツの年」にするというペートーンターン首相の政権運営に基づき、タイ政府は来年を「Amazing Thailand Grand Tourism and Sports Year 2025」に設定。

ソーラウォン・ティエントーン観光スポーツ相は2024年12月24日、来年の外国人入国者数4000万人、観光収益2兆8000億バーツ（13兆円相当）の達成を目指すことを明らかにした。2024年は3500万人、2兆6000億バーツの見込みだ。ちなみに同相は観光業において、本来の魅力に円安効果が相乗した日本を、タイの競合とみなす発言をしている。

企業によるタイへの投資のみならず、個人レベルでのタイ旅行も、経済回復に貢献するかも知れない。