ベトナム特派員　高橋　正志

　ベトナムの空の玄関口と言えば、北は首都ハノイにあるノイバイ国際空港、南は最大の経済都市であるホーチミン市のタンソンニャット国際空港。そして今、南部に新しい国際空港が建設中であり、来年6月に開業予定である。場所はベトナム東南部にあるドンナイ省で、ホーチミン市の中心部から約40km東に位置する「ロンタイン国際空港」だ。今年12月から試験運用を行い、2026年6月に商業運用を開始する。

　この建設プロジェクトは第1期から第3期に分かれ、第1期で年間2500万人、第2期で年間5000万人、第3期で年間1億人以上の旅客に対応できる設備に拡張する。上記のノイバイ国際空港の年間旅客処理能力が年間3000万人、タンソンニャット国際空港が5000万人というから、どれほど大規模な国家事業かわかる。

　ロンタイン国際空港建設の理由は、ベトナム南部への航空需要増に対する、タンソンニャット国際空港の地理的な拡張の限界だ。そのため、今年9月にはタンソンニャット国際空港からロンタイン国際空港への国際線の移管案が発表されており、2026年から段階的に進めて、2030年には全ての国際線をロンタイン国際空港に集約する計画だ。

　2026年10月までは主に欧州、米州、オセアニアへの長距離路線、2026年10月～2027年3月は欧州、米州、オセアニア、アフリカ、中東、南アジア、中央アジアへの全路線、2027年3月～10月は東北アジアへの全路線などが移管スケジュールである。そして、タンソンニャット国際空港は、国内航空会社が運航する1000km未満の一部の短距離路線とチャーター便のみの国際線を扱うようになる。

　初期の計画案ではあるが、ベトナムがこの空港を東南アジア屈指のハブ航空とする気概が伝わってくる。ここまでは経済発展が進む新興国の夢のビッグプロジェクトだ。しかし、失望と不安を感じるのは、ホーチミン市に11年住む私だけではないはずだ。まず、両空港の立地の差だ。タンソンニャット国際空港へはホーチミン市中心部からタクシーで約30分と非常に近く、私の深夜の最短記録は20分だった。しかし、Google Mapで測るとロンタイン国際空港までは1時間半。田舎道を長時間走るのは気が滅入るし、利用者が増えれば渋滞も起こる。

　加えて、将来的な国際線と国内線の乗り継ぎを想定して両空港の移動時間を調べると、約2時間と出た。入国審査や荷物の受け取りなど各種の手続きを含めて、一体何時間を見れば移動できるのか。

　現在、あるいは今後、ロンタイン国際空港にアクセスする道路建設は進む予定で、今年から来年中に完成予定の案件が多い。しかし、車でしか移動手段がないロンタイン国政空港へのインフラは不安しかない。最大の心配事はロンタイン国際空港の施設・設備とユーザビリティだ。その例を今年4月に開業したタンソンニャット国際空港の第3ターミナルで説明したい。

　同空港では国内線用の第1ターミナルと国際線用の第2ターミナルがあったが、旅客の年間収容能力を大幅に超えていたため、国内線の約80％を収容すべく第3ターミナルが新設された。しかし、開業後すぐの5月には大雨の影響で天井で「雨漏り」が発生してフロアが水浸しに。しかも7日と24日の2回で、SNSで動画が拡散されて話題となった。日本人には信じられないだろう。また、利用者からは不満の声が相次いだ。複雑な案内表示で間違った場所に誘導された、第1・第2ターミナルからの移動が不便、タクシーなどの乗車位置がわかりにくい、到着フロアと乗車場所が遠いなどで、係員に乱暴に扱われてスーツケースが壊れるなどの被害もあった。　もう一つ挙げれば、空港職員や空港スタッフのオペレーションの不手際や遅延だ。彼らはトレーニングを受けるのだろうが、果たして新空港で滞りなく業務を回せるのだろうか。

　第3ターミナルで起こった様々なトラブルは、ロンタイン国際空港への大きな糧になるはずだ。改善への良いタイミングだったとも言える。また、国内線と違って国際線の運航は各国と連携するため、そもそもミスが許されないという大前提もある。それでも私が期待してしまうのはこの国特有の「スケジュール遅れ」だ。昨年12月に日本のODAで開業したホーチミンメトロ1号線は、当初は2015年の完成予定。コロナの期間があるにせよ約10年の遅れとなった。

　こうした例は「ベトナムあるある」で、大規模な工事や施工が予定通り進むことは基本的に稀だ。2026年は5年に一度の党大会が開催される特別な年で、予定通りの完成に注力するだろうけれども、ロンタイン国際空港の開業がずれ込んで、タンソンニャット「国際空港」を少しでも長く使い続けたい。

ベトナム特派員　ヴ― ヴァン クエット

2025年2月19日、ベトナム国会は国家発展を目指す新たな鉄道開設計画を正式に承認した。この計画は、物流効率の向上と経済成長の促進を目指す国家的プロジェクトであり、総投資額は83億ドルにのぼる。既存の鉄道網は100年以上前に建設されたもので、老朽化による運送効率の低下や安全性の問題が深刻化している。このため、これに代わる新たなインフラ整備は喫緊の課題とされていた。

計画されている鉄道は、中国国境に位置するラオカイ省を起点とし、首都ハノイを経由して国際港湾都市ハイフォン市に至る全長約400キロメートルの路線である。この新鉄道網は、国内物流網の効率化を図る上で極めて重要な役割を担うと期待されている。さらに、走行速度が時速80キロから160キロに設定されることで、長距離輸送の時間短縮が可能となり、物流の迅速化につながるとされる。完成までには約9万人の労働力を要し、それに伴い、工事用地の確保、設備準備、人材育成といった課題が具体的に浮き彫りとなっている。

ベトナム政府は、このプロジェクトを成功させるべく、関連機関に迅速な対応を指示している。工事用地の確保や必要な設備の準備、人材育成といったプロセスを進めるために、政府が主体となり強力な指導を行っている。また、このプロジェクトを通じて国内輸送の効率向上を図るだけでなく、地域間の経済発展や観光産業の促進も目指している。例えば、ラオカイ省、ハノイ市、ハイフォン市といった主要都市を鉄道網で結ぶことで、地域間のアクセスが向上し、国内外の投資家から注目を集める経済的な可能性が生まれると期待されている。

さらに、この新鉄道網は環境負荷の軽減に大きく寄与すると期待されている。最新の省エネルギー技術や再生可能エネルギーの活用に加え、環境負荷を最小限に抑える運行管理システムの導入が予定されている。また、電力供給においては化石燃料への依存を減らし、再生可能エネルギーの比率を増やすことで、さらなる炭素排出削減を目指している。これらの取り組みを通じて、持続可能な発展を促進する環境配慮型の技術や運用が採用される。この結果、ベトナム全体が環境保護を重視したインフラ整備のモデルケースとなる可能性が高まる。

政府は、関係機関との緊密な連携を図りながら、この計画を円滑に進める体制を整えている。こうした取り組みにより、国民生活の向上を目指す持続可能な社会の実現が進められている。

ベトナム特派員　ヴ― ヴァン クエット

ベトナムでは急激な経済発展が進む一方で、大気汚染が深刻な社会問題となっている。2025年2月11日、ハノイ市およびその周辺地域において、空気汚染指数（AQI）は227に達し、健康に深刻な悪影響を及ぼす水準に至った。この数値は中国に次ぎ、2番目に深刻な数値を示している。

さらに、国内の各地域でも高い汚染指数が確認されている。ハンイエン省では227、ハイズオン省では220、ハノイ市では213、タイグエン省では197を記録しており、大気汚染は広範囲に拡大している。

空気質指数（Air Quality Index, AQI）とは、大気の汚染状態を分かりやすく数値化して示す指標である。AQIは、空気中の主要な汚染物質（微小粒子状物質PM2.5やPM10、二酸化硫黄、一酸化炭素、オゾンなど）の濃度を基に、空気の質を評価する指数である。AQI値227は、健康に深刻な影響を及ぼし、すべての人々に影響が生じる可能性があると評価される。

大気汚染の原因について、専門家は冬季特有の気象条件を挙げている。湿度が高く、雨が降らない日が続くことで汚染物質が大気中に滞留しやすくなるためである。また、経済の急成長に伴い、都市部での工場稼働や高層ビル建設現場の影響が増加していることも指摘されている。さらに、ハノイ周辺では農作業における藁の焼却が主要な汚染源の一つと考えられている。

これらの要因により、高齢者や子どもたちに呼吸器疾患が発生しやすい状況が懸念されている。このような健康被害を未然に防ぐため、天然資源環境省は国民に対して注意喚起を行っており、汚染問題に対する迅速かつ適切な対策の実施を求めている。とくに汚染源となる工場や焼却作業を削減する努力が必要不可欠である。

持続可能な未来の実現には、政府と市民が連携して大気汚染問題に取り組む必要がある。そのためには、より厳格な規制や法整備、さらには環境意識の向上が求められる。また、再生可能エネルギーの導入や、藁焼却に代わる方法の普及といった技術的な取り組みも急務である。このような包括的な対策を講じることで、汚染度の低下を目指すと共に、国民の健康を守ることができるだろう。今後の取り組み次第では、大気汚染問題を解消し、経済発展と環境保護の両立を図ることが可能である。