2025年にランサムウェア攻撃を受けたアサヒビールは、身代金を支払わずに自力で復旧を果たした数少ない大企業の一つである。同社は攻撃直後から社外専門家を含む調査委員会を設置し、侵入経路、被害範囲、情報流出の有無を徹底的に検証した。復旧には多大な時間とコストを要したものの、犯罪組織への資金提供を避け、事業を再開させた点は国内外から高く評価されている。

　調査によれば、攻撃者はロシア系とされる「Qilin」グループで、グループ内ネットワーク機器を経由してデータセンターに侵入し、複数のサーバを暗号化した。この攻撃により受注・出荷システムが停止し、工場稼働にも影響が及んだほか、顧客や従業員の個人情報約191万件が漏えいした可能性があるとされた。アサヒビールは身代金の支払いを拒否し、システムの再構築とデータ復旧を独自に進めたが、その過程は容易ではなく、事業継続に深刻な影響が生じた。

　国内企業全体を見ても、ランサムウェア被害の深刻さは年々増している。日本サイバー犯罪対策センター（JC3）が2023年に実施した調査では、222社が身代金を支払ったと回答し、そのうち約6割がデータを完全には取り戻せなかった。これは、当時から「身代金を払っても復旧できない」構造的な問題が存在していたことを示す基礎データである。

　警察庁が2025年に公表した「サイバー空間をめぐる脅威の情勢」では、2025年の被害報告件数は226件と依然高水準で、長期にわたり企業活動が阻害され、国民生活に影響を及ぼした事例も確認された。こうしたことからも、その後の国内動向がむしろ悪化していることを裏付けている。被害企業の約6割が中小企業、製造業が4割を占めるなど、幅広い業種で被害が発生している。また、復旧費用は高額化し、総額1000万円以上を要した組織が5割を超え、復旧期間も長期化している。さらに、暗号化せずにデータを窃取して公開を予告する「暗号化しないランサム」や、RaaS（Ransomware as a Service）による攻撃者の裾野拡大など、新たな手口も確認されている。

　こうした状況を踏まえると、企業が取るべき対策は明確である。まず、侵入の「隙」を作らないために、ソフトウェア更新、パスワード管理、アクセス権限の適正化など基本的なセキュリティ対策を徹底する必要がある。とくに侵入経路の6割以上を占めるVPN機器の脆弱性対策は急務である。また、攻撃を完全に防ぐことは困難であるため、サイバー攻撃を想定した業務継続計画（BCP）の策定、オフラインバックアップの確保、ログの取得、初動対応訓練など、被害を最小化する体制づくりが不可欠となる。警察庁も、被害発生時には早期通報を促し、復号ツールの提供や初動助言などの支援を行っている。

　ランサムウェアは、支払いによって解決する問題ではなく、企業の存続と社会基盤を揺るがす構造的な脅威である。アンケート結果や企業事例、警察発表が示す現実を踏まえ、企業は攻撃を前提とした備えを急ぐ必要がある。

　自動車産業のサプライチェーンでは、量産部品の生産に不可欠な金型の保管・管理・廃棄をめぐり、長年にわたり受注側の中小企業に負担が偏る構造が続いてきた。こうした状況を踏まえ、経済産業省は2026年3月上旬、自動車メーカーを対象に自由記述形式の実態調査を実施し、型等取引の実態と課題を把握することを目的とした。背景には、適正取引の推進とサプライチェーン全体の効率化を図る行政方針がある。

　調査結果では、金型の所有権が曖昧なまま長期保管されるケース、古い金型の仕様情報が残っておらずリスト化が困難な実態、保管費用の算定根拠が不明確で合意形成に時間を要する点などが明らかになった。また、量産終了後の補給品生産において、少量生産にもかかわらず量産時と同じ単価を求められるといった声も寄せられ、現場の工数増とコスト負担が依然として解消されていない状況が浮き彫りとなった。

　こうした課題は、自動車工業会（自工会）がこれまで示してきたベストプラクティスとも重なる。自工会は、サプライチェーン全体での透明性向上、型情報の標準化、適正コストの実現を重要テーマとして掲げ、行政と連携しながらガイドライン整備を進めてきた。しかし、実務レベルでは「型の所在が分からない」「廃棄判断が遅れる」「保管費用の算定が属人的」といった課題が残り、標準化の実装には継続的な取り組みが求められている。

　こうした中、東京都金属プレス工業会は令和4年度中小企業新戦略支援事業（特別支援）において、5,000万円規模の「TMSAコネクテッド」プロジェクトを推進し、クラウド型型管理台帳システムを開発した。このシステムは、型の所在・仕様・保管状況を一元的に管理し、リスト化の困難さや情報の散在といった現場課題をデジタルで解消する仕組みを備えている。さらに、廃棄候補型の抽出や保管年限の可視化など、適正取引の判断を支援する機能も特徴である。

　TMSAの取り組みは、行政が示す課題認識と自工会のベストプラクティスを現場レベルで実装するモデルケースとなり得る。型管理の透明性向上は、保管費用の適正化、廃棄判断の迅速化、補給品生産の効率化につながり、サプライチェーン全体の負荷軽減に寄与する可能性が高い。

　今後は、型廃棄の基準明確化、保管費用算定の標準化、情報管理のデジタル化を行政・業界団体・中小企業が連携して進めることが求められる。TMSAコネクテッドの取り組みは、その実現に向けた重要な基盤として、引き続き大きな役割を果たすだろう。

　2026年2月末に発生した中東での軍事衝突は、世界のエネルギー供給体制を一挙に不安定化させた。米国とイスラエルによるイラン攻撃を契機に地域情勢は緊迫し、原油輸送の要衝であるホルムズ海峡は事実上の封鎖状態となった。日本が輸入する原油の約9割が同海峡を通過するため、国内のエネルギー供給は即座に不安定化し、原油価格の急騰と物流停滞が同時に進行した。この地政学リスクは、エネルギー多消費型産業だけでなく、幅広い製造業に影響を及ぼしている。

　とくに影響が大きいのが塗料・化学品分野である。塗料の基礎原料であるナフサやミネラルスピリットなどの溶剤、有機顔料の原料となる石油化学品の調達が急速に難しくなり、国内メーカーは供給体制の見直しを迫られている。原油精製の上流工程が混乱したことで溶剤メーカーは出荷制限や割当供給に踏み切り、価格も短期間で50〜75％という異例の幅で急騰している。

　大手塗料メーカーも対応を強化している。関西ペイントは4月2日からシンナー製品の出荷統制を開始し、供給量を前年実績の範囲に制限したうえ、4月13日以降は50％超の値上げを実施する。日本ペイントも3月19日発注分からシンナー類を一律75％値上げし、一部製品で受注停止や割当供給に移行している。これらの動きは、原料調達が極めて困難になっている現状を示している。

　自動車部品製造は、金属部品の防錆塗装、樹脂部品のトップコート、金型や治具の洗浄工程など、多くの工程で溶剤や塗料を使用するため影響が大きい。今後供給がひっ迫した際にはOEM向けが優先される業界構造があるため、市中流通や中小企業向けの供給が不安定になりやすい。すでに一部では「入荷未定」の案内が出始めており、塗料メーカー側の供給不安定化は部品メーカーの生産計画にも波及する可能性が高い。

　加工油についても影響は避けられない。基油となる鉱物油や添加剤はナフサ由来の石油化学品に依存しており、原油供給の混乱により調達が不安定化している。さらに、希釈に用いる溶剤も塗料と同様に出荷制限が始まっており、加工油の供給遅延は自動車部品や架装メーカーの生産計画に影響を及ぼしつつある。

　今回の原材料ひっ迫に対し、中小部品メーカーは短期と中期で対策を整理する必要がある。短期的には、溶剤や塗料の在庫と使用量を正確に把握し、主要サプライヤーから供給見通しを早めに確認することが重要である。あわせて複数の調達先を確保し、供給不安定化の兆候がある段階でOEMやTier1へ情報を共有しておくことで、後の納期調整リスクを軽減できる。

　中期的には、代替溶剤・代替塗料の使用可否を技術部門と検討し、洗浄工程や塗布量の見直しなど、溶剤使用量を抑える取り組みを進める必要がある。また、水性化など原油依存度を下げる方向性も選択肢となる。さらに、原材料価格の上昇が避けられない状況であるため、原価上昇の根拠や代替困難な理由を整理し、価格転嫁に向けた説明準備を整えておくことが求められる。今回の事態は供給構造の脆弱性を示しており、調達リスクを経営課題として扱う重要性が高まっている。。

　今後の見通しとしては、ホルムズ海峡の情勢が改善しない限り、原材料の安定供給は期待しにくい。溶剤や樹脂、顔料の不足は少なくとも初夏にかけて続く可能性が高く、メーカー各社は代替溶剤の活用や水性化の加速など、中長期的な対策を検討する必要がある。今回の事態は、原油依存型の供給構造が抱える脆弱性を改めて浮き彫りにした。

　2月27日付の“ニュースを読み解く”で配信した「東南アジアで進むEV競争の激化」では、ハノイ市内でEV以外の車両の乗り入れ規制が進み、EV需要が急拡大している現状を取り上げた。こうした政策は市民に一定の負担を強いる一方で、VinFast にとっては国内市場での成長を後押しする環境が整いつつあると紹介した。

　しかしその一方で、直近で確定している通期決算である2023年の最終損失は約97.25兆ドン（約5800億円）に達し、世界的なEV市場の競争激化の中で、急拡大戦略が大きな負担となっている実態も明らかになった。国内政策が追い風となる状況にもかかわらず損失が拡大しているのはなぜか。この矛盾は、VinFast が直面する構造的課題と、世界市場での競争環境の厳しさを象徴している。

　Vinfastは、ベトナム最大の民間企業Vinグループの中核企業として2017年に設立された新興メーカーだ。近年は米国市場への本格進出を掲げ、ノースカロライナ州での工場建設、販売網の拡大、インドやインドネシアでの新工場計画など、積極的な海外展開を進めてきた。しかし、こうした大型投資が短期的な収益を圧迫し、損失拡大の主因となっている。

　とくに費用面での課題として指摘されているのが、顧客獲得策として導入した「無料充電プログラム」である。EV普及には一定の効果があるものの、運用コストがかさみ、収益面での負担が増している。また、同社の粗利益率は依然としてマイナス圏にあり、直近の四半期でも約−40％と、製造コストの高さが課題として残る。生産台数の増加によってスケールメリットが働く余地はあるものの、現状では売上の伸びよりもコスト増が上回る構造が続いている。

　一方で、VinFast の販売台数は急増している。直近四半期の納車台数は8万6千台を超え、前年同期比で大幅に伸びた。売上も2倍以上に増加しており、事業規模そのものは拡大している。しかし、こうした成長は主に国内需要に支えられたものであり、世界市場での急拡大に伴う先行投資が依然として収益改善を妨げている。海外工場の建設や販売網の整備など、グローバル展開に必要なコストが重く、売上の伸びがその負担を吸収しきれていない構造が続いている。

　同社は今後、2026年に30万台以上のEV納入を目指し、次世代モデルでのコスト削減や生産効率の改善を進める方針だ。海外工場の稼働が本格化すれば、物流コストの削減や現地販売の強化につながる可能性もある。ただし、アナリストの間では資金調達能力に対する懸念が広がっており、巨額の投資を続けながら黒字化を実現できるかどうかが最大の焦点となっている。

　世界のEV市場では、テスラが値下げを主導し、中国勢も大規模生産を背景に価格競争を加速させている。こうした競争環境の激化は、コスト構造が重い新興メーカーにとって厳しい状況を生み出している。VinFast が攻めの投資を続けながら持続的な成長モデルを確立できるか、今後の動向が注目される。

　王子製紙が2026年春入社以降の社員を対象に退職一時金制度を廃止し、その原資を月給へ上乗せする方針を示した。これは、日本型雇用の転換点として大きな意味を持つ。従来の日本企業は、長期勤続を前提とした後払い賃金モデルとして退職金制度を採用してきた。しかし、若年層の価値観の変化、転職市場の活性化、中途採用比率の上昇、企業の財務リスク管理などが重なり、このモデルは持続性を失いつつある。今回の決断は、こうした構造変化に対する先行的な対応といえる。

　最も大きな理由は人材獲得競争の激化である。王子製紙が求める機械・電気系の技術人材は、半導体やエネルギー、プラント業界との争奪戦が激しく、採用難が続いている。2025年春のプラントエンジニア採用は目標の7割にとどまり、従来の待遇では若手を惹きつけにくくなっていた。若年層の間では「将来の退職金より今の給与」を重視する傾向が強まっており、退職金原資を初任給や月給に振り替えることは採用競争力を高める現実的な選択だった。

　また、中途採用比率の急増も制度見直しを後押しした。王子製紙では中途採用比率が2021年度の約1割から2025年度には約5割へと増加している。勤続年数に応じて支給額が決まる退職一時金は、新卒一括採用と長期勤続を前提とした制度であり、中途採用が半数を占める状況では公平性を保ちにくい。制度そのものが人材戦略と整合しなくなっていた。

　労働者側では、退職金という後払い報酬が縮小し、毎月の給与に振り替えられることでキャリア初期の社員の可処分所得は増える。一方で、長期勤続を前提とした資産形成の仕組みは弱まり、個人がNISAやiDeCoなどを活用して自ら老後資金を準備する必要が高まる。企業依存型から自己選択型の資産形成への移行が進む一方、金融リテラシーの差が将来の生活格差につながるという課題も残る。

　既存社員の制度は維持されるものの、新旧制度が並行するため、社内での運用や説明には一定の配慮が求められる。新入社員は高い初任給を得る一方、既存社員は従来制度のままという二層構造が生まれるため、賃金体系の透明性や公平性について丁寧な説明が求められる。

　企業経営の視点では、退職給付債務の縮小が大きい。退職金制度は将来の支払いを約束するため、企業のバランスシートに長期負債として積み上がる。とくに紙パルプ業界のように設備投資負担が大きく景気変動の影響を受けやすい産業では、この負債を軽くすることが経営の柔軟性を高める。中途採用比率が高まる中で、勤続年数に依存する退職金制度は公平性を欠き、採用競争力を損なう要因にもなる。月給重視型の制度は即戦力人材を獲得しやすい点でも合理的だ。

　ただし、短期的な給与上昇は人件費の固定化につながり、景気後退局面ではコスト圧力が高まる可能性がある。退職金は業績に左右されにくい後払い報酬だったが、月給への振替は景気変動の影響を直接受ける。企業は成果主義や職務給といった制度と併用し、人件費の管理体制をより柔軟なものへと見直す必要がある。

　王子製紙の決断は、日本型雇用が依拠してきた長期雇用・後払い賃金から、流動性と即時報酬を重視する新しいモデルへの移行を象徴しており、他の大企業にも波及する可能性が高い。

　ホンダが2026年3月期の通期予測を下方修正し、上場以来初となる最終赤字に転落する見通しを示した。北米で計画していた Honda 0 SUV、Honda 0 Saloon、Acura RSX のEV3車種の開発・販売中止に伴う巨額損失が主因で、営業費用は8200億〜1兆1200億円、投資損失は1100億〜1500億円に達する可能性がある。電動化を軸に据えてきた戦略の見直しは、ホンダ単体にとどまらず、サプライチェーン全体へ影響を広げつつある。

　今回の計画変更で最も影響を受けるのが、EV専用部品を供給してきた企業だ。モーターやインバーター、高電圧ワイヤーハーネスなどは汎用性が低く、EV向けに最適化された部品ほど代替需要が立ち上がりにくい。北米でのEV量産を前提に準備を進めていた部品メーカーは、生産計画の見直しや稼働率の調整を迫られるだろう。バッテリー分野でも、ホンダと合弁工場を建設しているLGエナジーソリューションをはじめ、調達量の再調整が必要になる企業は少なくない。IRA（インフレ抑制法）に対応した北米サプライチェーンの構築が進んでいたことを踏まえると、その巻き戻しは現地企業にも波及する。

　一方で、ホンダがハイブリッド車に軸足を戻すことで、既存のエンジン部品やハイブリッド関連部品を扱う企業には追い風が吹く可能性がある。戦略の見直しにより、EV向け投資の一部は再検討が必要になる一方、ハイブリッドやICE（内燃機関）の領域では既存技術の活用が進み、関連企業にとっては新たな需要が生まれる余地がある。

　ホンダの決断は、電動化の理想と市場の現実が交差する中での苦渋の選択だ。米国ではEV補助金の縮小や規制緩和が進み、販売の伸びは鈍化している。中国ではソフトウェア主導の競争が激化し、従来の自動車メーカーが優位性を保つことが難しくなっている。こうした外部環境の変化が重なり、ホンダはEV戦略の抜本的な見直しを迫られた。

　売上収益は21兆1000億円と従来予想を維持しているものの、利益面は急落し、前期の黒字から一転して最終赤字に転落する見通しだ。短期的には痛みを伴うが、戦略の軌道修正を早期に行った点を評価する見方もある。EV一本足ではなく、多層的な事業ポートフォリオを再構築することで、再び成長軌道に戻る可能性は残されている。

　今回の赤字は、ホンダ自身だけでなく、広くサプライチェーンに影響を及ぼす“構造変化のサイン”でもある。自動車産業が次のステージへ向かう中で、どの技術に軸足を置くべきか。ホンダとその周辺企業は、改めて難しい判断を迫られている。

　ベトナムの自動車市場は急速な成長期に入り、世界から注目を集めている。そのタイミングで、中国の大手メーカーである奇瑞汽車（Chery(チューリー) Automobile(オートモービル)）が本格参入し、競争は一段と激しさを増している。ベトナムのコングロマリットである VinFast(ビンファスト)にとって、奇瑞汽車の参入は市場のバランスに影響を及ぼしかねない。

　奇瑞汽車は、ベトナム企業 Geleximco(ジェレキシムコ)と合弁で 8 億ドル規模の工場建設を進めており、2026 年の稼働後には年間 20 万台規模の生産能力を持つ計画だ。輸入販売に依存しない現地生産体制を整えることで、価格競争力と供給の安定性を確保し、ベトナム市場での本格展開に備えている。こうした生産基盤の整備は、同社がベトナムを東南アジア戦略の中核に据えていることを明確に示している。

　奇瑞汽車は、海外向けブランドのOMODA(オモダ)とJAECOO(ジェイクー)を軸に、若者向けの小型 SUV から高級志向のモデルまで幅広いラインナップを展開する方針だ。2026年までに最大16 車種を投入するとされ、デザイン性・装備・価格のバランスを武器に、シェア拡大を図る構えである。VinFast は、国内ブランドとしての信頼性に加え、全国に広がる EV 充電インフラを武器に市場での地位を固めている。自社でバッテリー開発から車両生産、販売、アフターサービスまでを一貫して手がける垂直統合モデルを採用しており、これがコスト競争力とサービス品質の両面で強みとなっている。とくに EV 分野では主導的な立場にあり、政府の支援策も追い風となっている。

　ハノイ市内では、EV 以外の車両の乗り入れ規制が進みつつあり、EV 需要は急拡大している。こうした政策は国民の負担を増やす側面があるものの、VinFast にとっては成長を後押しする環境が整いつつある。

　現地生産を進める奇瑞汽車は、コストを抑えた低価格戦略で市場を揺さぶる可能性が高く、価格競争は一段と激しくなる見通しだ。政府のEV優遇政策が続く中では、どちらがより魅力的なEVを、技術力と普及スピードを伴って投入できるかが勝敗を左右する。また、ブランド力と信頼性も重要な争点となる。VinFast は国内ブランドとしての強みを持つ一方、奇瑞汽車はデザイン性や装備の充実度を武器に若年層の取り込みを狙っている。

　ベトナムはトヨタやホンダにとって重要な市場であり、そこに奇瑞汽車が本格参入することで、日本勢の主力カテゴリーである小型 SUV やセダンと直接競合する状況が鮮明になる。奇瑞汽車は現地生産を活かした低価格戦略を採るため、価格に敏感な若年層が流れやすく、日本車のシェアに影響が及ぶ可能性がある。さらに、ベトナム政府がEV優遇政策を強化する中、VinFast と奇瑞汽車が積極的にEV を投入する一方、日本勢はハイブリッド中心でEVのラインナップが限られている。こうしたことから、日本メーカーのEVシフトの遅れが相対的に目立つとみられる。

　奇瑞汽車の現地生産が進めば、部品サプライチェーンも中国系サプライヤーにシフトしやすくなり、日本の部品メーカーの存在感が相対的に低下するリスクがある。とくに電装・バッテリー分野は中国勢が強いため、EV化が進むほど日本の存在感が弱まると指摘されている。

　長期的には、奇瑞汽車が東南アジアで成功することで、欧州・中東・南米と同様に、日本市場にも低価格 EVの競争圧力が波及する可能性がある。奇瑞汽車は「2030 年までにベトナムでトップ3に入る」と公言しており、トヨタやヒュンダイ、キアといった既存の強豪メーカーも含め、ベトナム市場では競争が一段と激化している。VinFast が築いた地位を守り切るのか、それとも奇瑞汽車が新たな潮流を生み出すのか。その動向は日本の自動車産業にも徐々に影響を及ぼしつつある。

　日本の半導体産業は、TSMC熊本工場およびRapidus北海道工場を中心とする大規模投資を背景に、再興へ向けた重要な転換点を迎えている。かつて日本は世界の半導体産業を主導し、商業的な最先端ロジック半導体の量産技術を有していた。しかし、微細化競争の加速、産業構造の変化、国際競争の激化により、その技術基盤は徐々に失われ、最先端ロジック製造の地位を喪失するに至った。

　一方で、日本はメモリ、イメージセンサー、パワー半導体といった分野では依然として強固な競争力を保持してきた。メモリ分野ではキオクシアがNAND型フラッシュメモリで世界上位のシェアを有し、Micron Japanは広島を中心に先端DRAMの量産拠点として重要な役割を果たしている。イメージセンサー分野ではソニーセミコンダクタソリューションズが世界トップシェアを占め、日本の技術優位を象徴する存在である。さらに、パワー半導体ではルネサス エレクトロニクス、ローム、三菱電機、富士電機といった企業が車載・産業用途向けに高信頼性デバイスを供給し、世界市場で確固たる地位を築いている。

　しかし、これらの強みが存在する一方で、最先端ロジック製造に関しては国内体制が十分に整っていなかった。現在進むTSMCおよびRapidusへの大型投資は、この失われた技術基盤を国内に再構築し、製造力を強化する取り組みとして位置づけられる。今回の投資は、この空白領域を埋め、装置・材料メーカーを含むサプライチェーン全体の競争力向上に寄与するものである。

　TSMCは1987年に台湾で設立された世界最大の半導体ファウンドリ企業であり、専業ファウンドリモデルを確立した先駆者である。同社はAppleやNVIDIAなど世界的テクノロジー企業を主要顧客とし、2nm世代を含む最先端ノードの量産能力およびAI・高性能計算向けの供給力において突出した地位を築いてきた。台湾に加え、日本、米国、欧州での製造拠点拡大を進めており、日本では自動車・産業用途の安定供給を目的に熊本での工場建設を推進している。成熟ノードから高度ノードまで幅広い製造能力を提供する体制が整いつつある。

　TSMC熊本工場では、第1工場が2024年に開所し、同年内に量産を開始した。ここでは22/28nmや12/16nmといった成熟ノードが製造され、自動車や産業機器向けの安定供給を担っている。続く第2工場は建設が進行しており、2027年頃の稼働を見込み、6〜7nm世代のロジック製造を計画している。これにより、日本国内における高度な製造能力のさらなる確立が期待される。

　一方、Rapidusは2022年に日本企業八社によって設立された先端ロジック半導体の国産化を目的とする企業であり、日本の技術主権確保を目指す国家プロジェクトとして位置づけられている。参画した八社は、トヨタ自動車、NTT、ソニーグループ、NEC、ソフトバンク、デンソー、キオクシア、三菱UFJ銀行であり、自動車、通信、エレクトロニクス、金融といった日本の基幹産業を代表する企業群である。これらの企業が出資した背景には、先端ロジック半導体の安定供給が日本の産業競争力に直結するという共通認識がある。

　Rapidus北海道工場では、2nm世代の先端ロジック製造を目指したパイロットライン整備が進み、IBMやimecとの協力を通じて技術確立が進行している。2025年の試作ライン稼働を皮切りに、2027年以降の量産体制構築を目指す計画である。同社は2nm世代の先端ロジック製造を主軸に据え、IBMやimecとの技術連携を通じて世界水準の製造技術確立を進めている。

　imecはベルギーに拠点を置く世界有数の半導体研究開発機関であり、EUVリソグラフィや次世代ロジックプロセスなど最先端技術の国際共同研究を主導する存在である。こうした国際的研究基盤を取り込みつつ、北海道千歳市ではパイロットラインの建設を進めており、2025年4月の試作ライン稼働を経て、2027年以降の量産体制確立を目指している。長年失われていた先端ロジック製造能力を国内で再構築し、国際競争力を取り戻すための重要な取り組みである。

　日本の半導体政策においては、TSMCが担う成熟ノードとRapidusが目指す先端ノードという二層構造が形成されつつあり、サプライチェーン強靭化と技術主権確保を同時に進める体制が整いつつある。熊本や北海道では新たな産業集積地としての成長が進み、関連産業の誘致やインフラ整備が加速している。また、台湾依存リスクの高まりを背景に各国が製造拠点の分散を進める中で、日本は信頼性の高い製造国として再評価されつつある。

　こうした動きは、半導体工場建設を単なる設備投資にとどめず、産業構造の再編と技術主権確保に向けた国家的取り組みとして位置づけられる。今後は、人材育成、研究開発投資、国際連携の強化が一層重要となり、これらを総合的に推進する政策の継続が求められる。

　公正取引委員会がまとめた令和7年度の取適法（旧下請法）勧告状況から、製造業を中心に中小受託取引における不適正行為が広範囲に発生している実態が明らかになった。とりわけ目立つのは、発注が途絶えた後も金型や治具を返却せず、下請側に無償で保管させる行為である。令和7年度に公表された28件の勧告のうち、20件以上が金型無償保管に関する違反で、製造業に根強く残る構造的な課題が改めて鮮明になった。

　取適法が施行された令和8年1月には、東芝グループに対する2件の勧告が同時に公表された。東芝ホクト電子では、電子レンジやレーダーに用いられるマグネトロン（強力なマイクロ波を発生させる真空管）などの製造に必要な金型483個を、下請14社に無償で保管させていた。また、東芝産業機器システムでも、電動機などの製造に必要な金型1,510個を47社に保管させていた。いずれのケースも、発注が長期間停止しているにもかかわらず、保管費用やスペースの負担が下請側に押し付けられていた点が問題とされた。

　自動車部品メーカーでも違反が続発した。東洋電装は受入検査を行わないまま返品を繰り返し、27社に563万円の負担を強いたうえ、907個の金型を無償保管させ、回収費用まで下請に負担させていた。マキタは3,214型、スニックは880個、日幸電機製作所は625個の金型等を無償保管していた。大手メーカーにも波及している。三菱ふそうトラック・バスでは5,694個の金型等を61社に保管させ、棚卸作業まで負担させていた。トヨタ自動車東日本は下請所有の金型440個に加え、一括生産部品777個を下請側倉庫に保管させ続けていた。リョーノーファクトリーでは8,993個、井関農機では19,461個という大規模な無償保管が確認され、金型管理の負担が下請側に集中している実態が浮かぶ。

　金型以外の違反も少なくない。返品の禁止違反では、岩機ダイカスト工業が加工費を含む815万円を、佐藤商事が1,434万円を下請に負担させていた。美里工業や不二サッシでも受入検査を行わずに返品し、送料や仕分け作業まで下請に押し付けていた。代金減額の禁止違反も続いた。Olympicは割戻しや過大な振込手数料を名目に1,727万円を減額し、ジェイテクトは実際の手数料を超える額を控除していた。ヨドバシカメラはリベート名目で1,349万円、杉本電機産業は割戻し等で2,468万円を減額していた。物流分野でも、南日本運輸倉庫が元請管理手数料などを名目に1,896万円を減額していた。

　その他の不当行為として、日精樹脂工業は発注取消しにより原材料費1,267万円を下請に負担させ、スズキ自販大分や福岡ダイハツ販売では代車として自動車を無償提供させる行為が確認された。センコーでは荷積み・荷卸しや長時間の待機を無償で行わせていた。

　2026年1月の取適法施行により、金型の無償保管や協議なき価格据え置きは明確に違法とされた。しかし、令和7年度の勧告状況を見る限り、こうした旧来の慣行は依然として根強い。公正取引委員会は「構造的な問題として重点的に取り締まる」としており、製造業を中心に摘発は今後も続く見通しだ。その一方で、公取委が公表した令和7年度の取適法（旧下請法）勧告状況を見ると、勧告や行政指導が一定の改善効果を上げていることも確認できる。

　勧告を受けた企業では、減額された代金の返還や未払い分の支払いが進み、令和6年度には親事業者149社が下請3,000社超に対し、総額13億円を超える原状回復を実施した。勧告に至らない段階でも、行政指導は年間8,000件を超え、書面交付や支払条件の是正など、日常的な取引慣行の改善が広がっている。

　しがしながら、違反件数そのものは減少していない。令和6年度の勧告件数は平成以降で最多となり、令和7年度も高水準で推移している。とくに金型や治具の無償保管といった構造的な問題は根強く、令和7年度だけでも20件以上の勧告が金型管理に関するものだった。発注停止後の金型返却が遅れ、保管費用や棚卸作業が下請側に押し付けられる状況は、依然として多くの製造業で常態化している。

　価格転嫁をめぐる問題も再燃している。労務費や原材料費の上昇が続く中、協議のない単価据え置きやリベート名目の減額が増加し、買いたたきに該当する事案も確認された。物流分野では、荷待ちや荷役作業の無償化といった不当な負担が続き、運送業者の収益を圧迫している。

　こうした状況を踏まえ、公取委は「構造的な問題として重点的に取り締まる」との姿勢を明確にしている。勧告によって個別案件の是正は確実に進むものの、業界に根付いた慣行の根絶には至っておらず、継続的な監視と企業側の自主的な改善が不可欠だ。取適法の施行後も、金型の無償保管や協議なき価格据え置きは依然として根強い。形式的な法令遵守にとどめず、サプライチェーン全体の健全性を高める取り組みが求められている。

　トヨタ自動車は2026年2月6日、佐藤恒治社長が4月1日付で退任し、後任に近(こん)健太(けんた)執行役員が就任すると発表した。佐藤氏は同日付で副会長に就任し、現在務める日本自動車工業会（自工会）会長としての活動に専念する。自工会は国内完成車メーカー14社が加盟し、国内生産約823万台（2024年）を支える業界団体で、政府との政策協議や国際交渉の窓口を担う。カーボンニュートラル対応やサプライチェーン強靱化など課題が山積する中、佐藤氏が業界団体の代表として指揮を執る体制が強まる。

　佐藤氏は1992年に入社し、2023年4月に豊田章男会長の後任として社長に就任した。就任後のトヨタは、2024年度の世界販売が1120万台と過去最高を更新し、営業利益は5兆円規模に達した。電動化では2030年までにEV・電池関連へ5兆円超を投資する計画を掲げ、ハイブリッド車（HV）を含む電動車販売は年間600万台規模に拡大。ソフトウェア開発ではウーブン・バイ・トヨタを中心に次世代アーキテクチャの構築を進め、車両のソフトウェア更新（OTA）や自動運転技術の開発を加速させた。

　一方、半導体不足や物流混乱、原材料価格の高騰など外部環境は不安定で、事業基盤の維持と成長戦略の両立が求められていた。佐藤氏は自工会会長に加え、経団連副会長も務めており、政策提言や国際交渉の場に立つ機会が増えていた。自工会は2035年の新車電動化目標やサプライチェーン支援策など重要案件を抱えており、トヨタ社長職と業界団体の役割を兼務することが難しくなったとみられる。トヨタは今回の退任について「役割分担の明確化」を理由に挙げ、佐藤氏が業界全体の課題に専念できる体制を整えると説明した。

　後任の近氏は1991年入社。トヨタおよびウーブン・バイ・トヨタで財務責任者（CFO）を務め、収益構造の改善に取り組んできた。トヨタの2024年度の設備投資額は1兆7千億円、研究開発費は1兆3千億円と高水準が続いており、財務面での判断がより重要になる。トヨタは「財務基盤の強化に実績がある」として近氏の起用理由を説明し、電動化投資やソフトウェア開発を支える財務体制の構築を期待する。

　6月の株主総会で取締役人事が承認されれば、佐藤氏は代表権を失い、近氏が代表権を持つ体制となる。トヨタは新体制のもと、電動化戦略の実装やソフトウェア領域の強化を進める方針だ。業界団体での佐藤氏の活動と合わせ、日本の自動車産業の競争力強化に向けた動きが注目される。