タイ特派員　齋藤正行

このところ、「タイ国境」が世界的な注目を浴びている。国際犯罪組織によるミャンマー、ラオス、カンボジアの3カ国、とくにミャンマーでの特殊詐欺や人身取引といった犯罪が明るみとなり、「各国の中央政府の権限が及びにくい」「電力や通信などタイ側の安定したインフラを利用できる」という理由から、多くの拠点がタイ国境沿いに存在していたことが広く知れ渡った。タイは一連の事件で、一方でインフラの発達が評価され、一方で政情不安が非難された。

大メコン圏（GMS）としての経済回廊が東西南北に設定されたタイにとって、国境地域の治安維持は国家の優先事項といえる。そもそも「世界有数の観光立国」を自負する以上、政情不安など認めたくない。しかし実際には、国境事情はいたって不安定だ。

例えば、東のラオスからタイ北部を通過して西のミャンマーに抜ける「東西回廊」の場合、ラオス側は問題ないがミャンマー側は先のとおりだ。今回の国際犯罪組織の事件がなくとも、ミャンマー軍と少数民族との武力衝突が国境付近で繰り返されており、そのたびに国境が閉鎖される。

ラオスとの国境は最も平穏といえる。ラオス人は民族的にタイ人に近く、国交も良好で国境問題が起きにくい。ただ、ラオスにも先のような犯罪拠点は存在し、撲滅のための国境封鎖もあり得る。「国境の向こうの騒ぎ」ではあれ、一部ではタイの関与も暴かれており、相手国に責任を押し付けることはできない。

ラオスはGMS内の「交通の要所」としての地理的優位性が評価されるが、中国やベトナムとの「単なる経由地」と化している感は否めない。中国雲南省からほぼメコン河に沿ってラオスを通りタイ北部に入る「南北回廊」では、大量の物資が取り扱われているが、やはりほとんどが中国製品だ。

東西回廊の下を並行する、東のカンボジアからバンコクを経由して西のミャンマーに至る「南部回廊」もある。タイとカンボジアは政治的に対立することが多く、国境で武力紛争が起きるほどの関係にある。経済的には国境貿易が盛んで良好な状態が続いているが、先の国際犯罪組織の事件をきっかけに「国境の壁」建設の案が持ち上がった。カンボジアではまさに、「拉致された」と思われていたタイ人100人以上が、自発的に特殊詐欺に関わっていたことが明らかになり、タイ政府はメンツを潰した。

もう１カ所、タイは深南部でマレーシアとの国境を抱える。タイが国境事情で優位性を保てていない、唯一の隣国だ。マレーシア側では昨年11月、クランタン州政府が中央政府に対してタイとの「国境の壁」を建設するよう提言している。タイとカンボジアの逆の構図だ。タイ深南部はそもそも、分離独立を大義名分とする武装組織がテロ活動を繰り返しており、日本外務省から注意喚起が発出されている地域。マレーシアは、テロ実行犯を含むタイ国籍者の密入国に頭を抱えている。

一昔前、「タイプラスワン」いう言葉がよく聞かれた。タイを拠点とした周辺諸国とのサプライチェーン構築という投資戦略だが、事業化調査を行った日系物流会社は当時、「タイからのトラックは荷物を満載できても帰路は空っぽになり得る」と話していた。実際のところ日本からの投資も、タイに直接、ベトナムに直接といった「直接投資」がもっぱらだ。

タイ特派員　齋藤正行

汚染度は世界トップクラス

タイの大気汚染、とくに首都バンコクのそれは世界トップクラスの深刻さが知られる。世界各地の大気質指数（AQI⁺）を発表しているスイスの企業「IQAir」の世界ランキングでは、バンコクは常に上位に名を連ねる。直近の1月24日は8位だった。

タイでの大気汚染の度合いは、微小粒子状物質（PM2.5）の１立方メートル当たりの平均値で測定される。世界保健機関（WHO）指針の環境基準は同25マイクログラム、日本や米国は同35マイクログラム、そしてタイは同50マイクログラムに設定されている。

バンコクで実際に測定されるPM2.5の平均値は、基準値50マイクログラムのはるか上だ。先のIQAir発表のAQI⁺で世界ワースト8位となった1月24日は、バンコク都庁の発表で都内全50区のうち48区が平均値75.1マイクログラム以上の「健康に被害を及ぼしているレベル」（赤色）に達し、うち8区が同100マイクログラムを超えた。残り2区も同36.1～75マイクログラムの「健康に被害が出始めるレベル」（オレンジ色）だった。同日の平均値は同88.4マイクログラム。

気候に左右されるタイの大気汚染

タイは南部一帯を除き、毎年10月下旬に雨期が明け、徐々に気温が低下して過ごしやすい冬期が始まり、2月前辺りから暑さが戻って本格的な乾期となり、3月から4月にかけて最も暑い日が続く。本降りの雨は5月ぐらいまで戻ってこない。

大気汚染はこの冬期と乾期に悪化する。雨が大気中の不純物を洗い流さないことが最大の理由で、時期を合わせて農地での農作物収穫後の残渣焼却が行われ、大量の煙が発生する。また、常夏のタイでも冬期はいくらか涼しめで、空気が乾燥するため火事が多発する。

やはり大量の煙が撒き散らされることになる。そもそも、慢性的な交通渋滞による排気ガスの発生と、絶え間なく続く（道路・鉄道の開発といった）メガプロジェクトの工事現場で生まれる粉塵で、大気汚染が収まると期待する方がおかしいとさえ思える。

経済活動を鈍化させる各種対策

タイ政府やバンコク都庁がさまざまな対策に乗り出しているが、予防策は乏しい。たいていは事後対策で、都民の行動を規制して経済活動を鈍らせている。

予防策としては例えば、先の農地での残渣焼却の一時禁止が挙げられる。バンコク首都圏に留まらず全国規模で規制され、煙が出なければ汚染改善に貢献するだろうが、その分だけ手作業が増えて最終的には生産者の利益を損なう。ちなみに焼却は残渣を効率良く処理するためのもので、土地の移動を伴う焼き畑とは異なる。

汚染が悪化すると、バンコク都庁は企業や都民に対してテレワークなどの実施で外出を控えるよう要請し、都内の学校に休校を命じる。1月25日には中央政府レベルで、都内の都市鉄道や公共バスの一時無料化が決定された。（排気ガスを排出する）自動車での移動を減らすための試みだが、いずれも経済活動の妨げになることに変わりはない。

堂々巡りのタイ経済

車が売れないと景気が良くならないが、売れると渋滞が悪化して大気汚染の一因となる。車をどんなに売っても所詮は外資任せ、自分たちで出来ることといえば観光誘致だが、空気が悪ければ外国人を呼びづらい。「輸出が好調」とアピールする声が聞かれるが、タイの最大輸出先国である米国で今後、トランプ政権による関税政策が本格化すれば、タイへの影響も必死だ。

どこの国も似たようなものかも知れないが、タイ経済も常に堂々巡りだ。そのような意味でも、タイは電気自動車（EV）の普及を実現させなければならないのかも知れない。

タイ特派員　齋藤正行

タイの2024年は「不景気」の一言で終わりそうだ。明らかな伸びが見られたのは観光業のみで、そのほか多くの業界は試練続きだった。タイ政府は輸出が好調とアピールしているが、肝心の貿易収支は統計によって黒字だったり赤字だったりと、何とも不正確だ。

多くのタイ進出日系企業が携わる自動車産業はとくに、低迷ぶりが目立つ。最終的な数字はもちろん年明けしばらくしての発表となるが、生産台数で前年比およそ20％減、国内新車販売台数でおよそ40％減の落ち込みは否めない。

スバル車がタイでの組み立てを2024年12月30日に終了、スズキも四輪車の組立工場を来年内に閉鎖すると、それぞれ2024年半ばに発表している。最近では日産も、タイ工場の従業員1000人を配置転換もしくは削減すると明らかにした。前向きな動きは、トヨタによるハイブリット車（HV）の増産計画ぐらいだ（投資額550億バーツ（2500億円相当）、時期は未発表）。

　在タイ日本人も、同胞に会えば景気の悪さを口にする。簡単にまとめてみても、

「受注が半減」（自動車部品メーカー）

「2021年に回復の兆しが見えたが、前年の需要が重なっただけ。以降は伸びがない」（梱包材メーカー）

「2024年上半期は全滅、下半期で多少持ち直し」（IT会社）

「清算の相談があったコロナ禍の頃よりひどい」（コンサルティング会社）

「駐在員はたいてい、前任が2024年3月に本帰国して同人数の後任が4月に着任するものだが、2024年は後任が少なく半減に」（日本人の子どもを受け入れる教育機関）

「通年の売り上げが3割落ち」（日本人を対象にした不動産仲介会社）

など、枚挙に暇がない。正確な数字を表しているわけではないが、在タイ日本人の景況感が伝わってきて、製造業にとどまらず幅広い業界で景気が悪化している、もしくはコロナ禍の影響から脱していないことが分かる。

　「コロナ禍の頃よりひどい」という言葉は、決して大げさではない。先の自動車（新車）国内販売台数は2024年10月、2021年5月にロックダウンが解除されて以降、54カ月ぶりの少なさまで落ち込んだ（単月で3万7691台、11月にわずかながら持ち直し）。

自動車が売れない理由は明らかで、ローン審査の厳格化にある。国民の負債が膨れ上がっており、ローン返済がままならないからだ。以前に発表された統計では、2023年末時点の家計債務残高は前年比3％増の16兆3600億バーツ、GDP（国内総生産）比で91.3％に達している。

タイ政府が2024年12月の閣議で、負債を抱える個人や中小企業を対象に、元金返済の負担緩和や利息支払い猶予などの措置を承認したが、国民が購買力を取り戻せるのはもう少し先になりそうだ。

そうするとやはり、外貨を獲得しやすい観光業に注力するのは当然のことかも知れない。「観光とスポーツの年」にするというペートーンターン首相の政権運営に基づき、タイ政府は来年を「Amazing Thailand Grand Tourism and Sports Year 2025」に設定。

ソーラウォン・ティエントーン観光スポーツ相は2024年12月24日、来年の外国人入国者数4000万人、観光収益2兆8000億バーツ（13兆円相当）の達成を目指すことを明らかにした。2024年は3500万人、2兆6000億バーツの見込みだ。ちなみに同相は観光業において、本来の魅力に円安効果が相乗した日本を、タイの競合とみなす発言をしている。

企業によるタイへの投資のみならず、個人レベルでのタイ旅行も、経済回復に貢献するかも知れない。

タイ特派員　齋藤正行

バンコクで11月20日から23日まで開催された「METALEX（メタレックス）2024」の会場で、「タイ・サブコン振興協会」のチャニン・カオチャン会長に東京都金属プレス工業会としてインタビュー、タイの下請け業者（サブコン）を取り巻く環境をお話いただいた。

自動車産業から精密機器産業へのシフト

当協会はおよそ500社の会員を有し、多くが自動車産業に携わっている。タイは今年、金融機関がローン審査を厳格化したことなどを理由に、新車販売が低迷。加えて海外情勢の煽りを受け、輸出台数も減少した。当然それは生産台数の引き下げに直結し、同産業に携わる会員も受注を40～50％まで減らしている。

一方で、精密機器産業が成長している。とくにプリント基板（PCB）は、EV、コンピュータ周辺、ソーラーパネル用インバータ、防犯カメラなど幅広く利用され、外資系PBCメーカーの直接投資が増えている。当協会は、自動車産業から精密機器産業への会員の移行を促している。現在、会員のおよそ20％が精密機器産業に携わっており、今後その割合が高まっていくだろう。

また、今年第3四半期はGDP成長率およそ3％を達成した。景気が回復し、不良債権処理も進み、国民が購買力を取り戻せば、自動車購入のローン審査も通常レベルに戻る。自動車産業も年明けには上向きに転じると期待している。

一律ではなく熟練度を評価する賃金形態を

賃金に関しては、年明けにも最低賃金が全国統一で1日当たり400バーツ（1,800円相当）に引き上げられるようだが（インタビュー時点では検討段階）、当協会の会員も多くがそれ以上の賃金を払っており、さほどの影響はないと思われる。賃金形態はむしろ、熟練工と非熟練工の差別化を反映させるべきと考える。400バーツへの引き上げというなら、それは熟練工に対して実施すべきだと政府に訴えており、一定の理解は示してくれている。

効率良い人材確保を実現

労働力の確保は、当協会の会員も、導入して久しいオートメーション化、諸外国からの労働者の確保、大学や職業訓練校との連携による人材育成などで実現できている。タイも日本同様に高齢化社会を迎えているが、タイミングとしては始まったばかりで極端な人材不足はない。

オートメーション化の進化は非熟練工をより不要としていく。外国からの人材誘致は、周辺諸国からの量的な労働者の確保のみならず、高度人材も含む。政府による長期ビザの発給も相まって、日系を含む外資企業からの優秀な人材を確保できている。また、メーカーと教育機関の連携は双方にメリットをもたらし、若い人材が即戦力として企業で活躍できる機会を創出させる。

生産とマネジメントと統合したDX活用

DX（デジタルトランスフォーメーション）の対象は、生産にとどまらないと考えている。会社経営こそがビジネスであり、生産とマネジメントを統合した導入であるべきと考える。オートメーション化とデジタル化を融合させれば、例えばCO₂（二酸化炭素）削減といった環境保全も実現する。その一例の太陽光パネルへの投資は、タイ政府も支援している。

メタレックスは東南アジア地域最大規模と評される工作機械および金属加工の展示会で、今年38回目の開催となった。主催者発表で、世界50カ国からの3000品目を超える機械・技術・知能材料・AI（人工知能）技術が展示され、東南アジア地域から10万人を超す来場者が訪れた。メタレックスの開催によって創出される貿易価値は推定70 億バーツ（300億円相当）規模としている。

会場では、タイ進出日系企業はもちろん、日本からの申し込みでブースを出展する日系企業が多く見られ、日本のものづくりになくてはならない存在の展示会と実感させられる。しかしその一方で、「メタレックスに出ること」を目的としてしまう日系企業も存在する。出展に見合う売り上げを達成できないと、配った名刺の枚数を成果として後は不景気に責任を転嫁する姿を、時折見かける。タイ社会との誠実な向き合いが常に求められる。

タイ特派員　齋藤正行

戻り始めた中国人旅行者

タイ観光スポーツ省が2024年9月の外国人入国者数を発表、9月単月では前年同月比18％増の252万1,005人だった。最多はマレーシア人で前年同月比22％増の47万2,899人、続く中国人は同65％増の46万9,668人。日本人は3位インド人、4位韓国人に次ぐ5位で同17％増の9万3,827人だった。1～9月は全体で前年同期比30％増の2,608万8,855人、中国人は同111％増の525万4,764人、マレーシア人は同12％増の374万2,474人、日本人は同33％増の76万2648人をそれぞれ数える。

中国人の入国者はだいぶ戻ってきた。月によって増減し、最近は7月をピークに数を減らしているが、昨年も同様の増減を示しており、10月には再び増加に転じる見込み。一方のマレーシア人入国者は、一般的な旅行や観光とはやや趣が異なる。国境を接するタイ深南部への陸路越境が多くを占め、週末や連休にタイ側の町のエンタメやナイトライフを楽しむといったスタイルだ。そのため、月によってマレーシア人に数を越されることはあれ、全体では中国人が最多だ。

かつては1,000万人超で全体の3分の1

日本での「爆買い」同様、コロナ禍前はタイでも中国人観光客の「ゼロドルツアー」が話題となっていた。「旅費や滞在費をほとんど無料にするので、ガイドが案内する土産物屋で買いものをしてほしい」といったツアーだ。もちろんさまざまな問題が噴出したが、入国者数は何年も高止まりのまま。2019年には1,113万8,658人を記録した。全世界からの総数3,991万6,251人のほぼ3分の1、アセアン9カ国からの総数1,087万6,922人を上回っている。ちなみに日本人は同年、178万7,185人を数えた。

タイ政府はコロナ禍からの経済回復で、常に観光促進の諸政策を打ち出している。査証（ビザ）発給条件の緩和や国内各地の観光名所の充実、さまざまなイベントの開催などだ。

もちろん各種産業の発展や投資環境の整備といった分野でも政府の努力は続いているが、例えばセーター前首相のころに打ち出された「イグナイト・タイランド」政策は、観光産業を中心とした経済活性化とインフラ整備の構想で、観光業に頼り切っている。昨年末に一度は無期延期とされた、タイに入国する外国人から徴収する「入国手数料」の導入案が、現在開発中のETA（電子渡航認証）システムに絡めて再び持ち上がっている。

コロナ禍前の活気を取り戻すべく、タイ政府は中国人の誘致に力を入れている。2023年に中国人の観光目的の入国で免除を決定した際、先のセーター前首相は措置開始日に空港に赴き、到着した中国人を出迎えていた。

スマート化した旅行スタイル

ただ、日本での爆買い同様、タイでも騒がしいと思えたほどの活気は再来していない。むしろ、中国人の旅行スタイルが変化し、以前と比べてずいぶんとスマートな印象を受ける。今後、中国人入国者は1,000万人を超えずとも、順調な右肩上がりで回復していくものと期待される。

企業による投資も個人の観光も、タイにとって最重要ターゲットは何事にも勢いがある中国。残念ながら行動が常に慎重な日本ではなさそうだ。

※それぞれの事情に合わせて「入国者」「旅行者」「観光客」を書き分けています。

タイ特派員　齋藤正行

遅々とした回復、さらなる下落

自動車関連産業の低迷が続いている。タイ工業連盟（FTI）自動車部会によると、2023年の自動車生産台数は前年比2.2％減の184万1,663台で22年からほぼ横ばいにとどまった。国内での新車販売台数は同8.7％減の77万5,780台と落ち込みを見せ、完成車輸出台数は同11.7％増の111万7,539台まで回復している。

今2024年上期はさらに厳しい数字が示された。1～6月の自動車生産台数は前年同期比17.4％減の76万1,240台、国内新車販売台数は同24.2％減の30万8,027台、完成車輸出台数は同1.9％減の51万9,040台となった。

タイの自動車生産台数は2013年に過去最高の250万台規模を記録したものの翌14年には急減して190万台を割り、じりじり戻してきたが20年にコロナ禍のあおりで140万台規模まで下げた。国内新車販売と完成者輸出の割合はほぼ半々で推移しているが、2023年はタイ国内の景気回復の遅れが反映しているためか、国内新車販売がさらに台数を減らしている。

電気自動車が牽引する国内新車販売

　世界的な製造業のハブとして知られるタイで、自動車生産はコア産業として確固たる地位を築いており、生産販売の推移はタイ経済のバロメーターの一つと評される。自動車との関わりが深いタイ進出日系企業にとっても、自動車関連の各種統計は業況感の判断材料となるが、先の数字は実のところタイ進出日系企業が抱く不安を表しきれていない。中国メーカーの電気自動車（EV）の躍進がすさまじいからだ。

　EVに関してはタイ政府が生産普及支援補助金を拠出し、国内での普及を推進している。周知のとおり、真っ先に乗り出してきたのが中国メーカーだ。

2023年の国内販売台数を見返してみると、バッテリー式電気自動車（BEV）が前年比603.7％増の7万3,568台、ハイブリッド車（HEV）が同60.4％増の9万2,962台と急伸していることが分かる。HEV販売は日系メーカーが健闘しているが、BEV販売は中国メーカーの独壇場だ。

今2024年上期は、BEVが前年同期比6.9％増の3万3,508台と伸び率を落としている。これはタイ政府からの補助金のうち、輸入車向けが23年で終了したためだ（タイ国内組み立て向けの補助金は25年まで継続される）。しかし、中国メーカー各社は輸入車向け補助金終了後の今年、BEV価格の最大30％の値引きを打ち出すなど、（タイ消費者保護委員会が調査に乗り出したものの）販売攻勢の手を緩めていない。

一方、HEVは同69.6％増の6万7,110台と好調だ。BEVとHEVを合算したEVの台数は同期、乗用車5台に1台まで急増した。

タイ政府の政策は期待できるのか

　バンコク日本人商工会議所（JCC）が「2024年上期日系企業景気動向調査」を実施、6月下旬に回答結果を発表している。前期比で業況が「上向いた」から「悪化した」を引いた業況感DIは、23年下期実績「マイナス17」、24年上期見通し「マイナス11」、同下期見通し「プラス9」だった。

　JCCは、「24年下期はインバウンドの回復の継続、タイ政府による景気対策の効果への期待などから業況感が上向く見込みだが、新車販売台数の減少など自動車関連産業が伸び悩む不安がある」とした。ここでいうインバウンドは観光業のそれ。タイ政府による昨今の景気対策も真っ先に思い浮かぶのは、「イグナイト・タイランド」という観光業を中心とした経済活性化とインフラ整備の構想だ。

観光業に傾倒する経済対策がどれだけ幅広く各種産業に刺激を与えるか、現在のところ未知といえる。自動車関連産業もしばらくは苦戦を強いられそうだ。

本文・写真：齋藤正行