ベトナム特派員　高橋　正志

GDP10％成長を掲げた国家ビジョン

　第14回ベトナム共産党全国大会が2026年1月19日～23日に首都ハノイ開かれた。次期に当たる2026～2030年の国の方向と指導体制を決める、5年に一度の国家的イベントだ。全国の党員560万人を代表する1586人が出席し、第14期の党中央執行委員会の200人が選ばれ、今後5年間の指導部が決定した。党序列1位の書記長は現職のトー・ラム氏が続投。序列2位のルオン・クオン国家主席と3位のファム・ミン・チン首相は退くことになった。この2つのポストは3月15日予定の国会議員選挙を経て、4月6日から開かれる予定の国会で決まる見込みだ。

　今後の方針の目玉は、数値で示された野心的な国家ビジョンと経済目標である。2030年に「上位中所得国」、2045年には「高所得の先進国」を目指す。つまり、日本や欧米諸国と肩を並べる存在になる。そのため、2026～2030年の年平均GDP成長率を少なくとも10％とし、2030年の1人当たりGDPを8500USDとする。2025年のGDP成長率は8.02％、1人当たりGDPは5026USD（予測値）で、どちらも勢いよく伸びている。これら目標の数値は、「達成は非常に難しいが不可能とは言えない」との印象を受ける。

人口ボーナスの終わりが迫るベトナム

　この成長戦略の背景には避けて通れないベトナムの悩みがある。それは若い労働力で知られるこの国の「高齢化社会への移行」だ。国連人口基金（UNFPA）の推計によれば、ベトナムは2036年までに65歳以上人口が14％を超え、「高齢社会」に突入する。また、2007年に始まった人口ボーナス期は2039年に終了するとも予測された。つまり、人口構造が変化する前に国力を一段階引き上げ、とくに最初の5年はスタートダッシュで2桁成長を取り込む。政府にとって今後10～15年は、若くて豊富な労働力を活用できる最後の期間かもしれないのだ。

　製造・加工業のGDP比を約28％、デジタル経済の寄与を約30％とする数値目標が明示され、生産性では全要素生産性（TFP）寄与を55％超、労働生産性の年成長率を約8.5％とした。これらは産業構造と労働者を「量」から「質」に転換し、下請け仕事の単純労働から高付加価値産業のクリエイティブワークに変えるためだろう。資格・証明書を持つ労働者比率を35～40％へと高めて、平均寿命を約75.5歳、健康寿命を少なくとも68歳へ引き上げることも盛り込まれた。労働人口が減少しても、1人当たりの付加価値を高めて、長く元気に働いてもらうための布石とも考えられる。

　具体的な方法としては、制度改革、人材育成、インフラ整備の3つを「戦略的突破口」と位置付けた。制度面では中央から地方への権限委譲（分権化）や地方の自律性と説明責任の強化、人材育成は人事・教育制度の刷新やとくに先端技術分野での人材教育、インフラは複合一貫輸送（マルチモーダル輸送）、デジタルやグリーン基盤の整備、気候変動適応など幅広く構築する。

　これらの実現には、ベトナムの民間企業の協力が欠かせない。党大会では昨年5月の政治局決議でも示されたように、「民間企業は成長の最も重要なエンジンの1つ」と改めて確認された。トー・ラム氏も「国民一人ひとりや民間企業の活力が国を豊かにする」と語った。社会主義国家であるベトナムにおいて、政府や党トップが「民間重視」を掲げることは画期的な動きといえる。

　今年は、市場経済を導入したドイモイ政策から40年の節目にあたる。この間に多くの民間企業が大きく成長し、GDP成長率10％の達成に欠かせない存在であることが改めて証明された形だ。党大会で示された数値目標や方針は、単なる理想論ではなく、ベトナムが直面する現実への強い危機感の表れでもある。これらの方針がどのような形で具体化していくのか。ベトナムの動向を注視していきたい。

ベトナム特派員　高橋　正志

刃傷沙汰まで起きた騒音トラブル

　ベトナムでは2025年12月15日に施行された、政令282号/2025/ND-CPの影響が徐々に表れている。政令とは法律を具体的に実施するための細則で、これが出て初めて法律が動くようになる。政令282号は従来の144号/2021/ND-CPを置き換える形で、国内の社会秩序や家庭内暴力での行政罰が強化された。中でもメディアで頻繁に報道されているのがカラオケへの規制だ。

　日本では防音設備がしっかりしたカラオケボックスで歌うのが一般的で、ベトナムにも似た施設はあるが、庶民は屋外の居酒屋や自宅（住宅地）で歌いまくる。この周囲の迷惑を考えない、大型スピーカーでの熱唱が、途轍もない騒音なのだ。どれくらいうるさいかというと、怒り心頭の隣人が殴り込みに行ったり、逆切れされて家を壊されたり、刃物で相手を殺傷する事件まで起きている。以前から社会問題となっていたのだ。

　さすがにまずいと2021年に政令144号を施行したが、取締りの対象は夜22時から翌朝6時までで、市民の通報で警察（ベトナムでは公安）が駆けつけても歌を止めて音量を測定できないなど、不十分な内容だった。それが今回、時間帯枠は撤廃され、警察は騒音測定機器を使わずに違反者を摘発でき、最大で200万VND（約1万2000円）の罰金となった。ベトナムの統計総局によると2025年のベトナム人の平均月収は840万VND（約5万円）なので、200万VND取られるのはかなりキツイ。

　また、専門機器で測定して基準を40dBA以上超えた場合は、最大で1億6000万VND（約97万円）の罰金となり、営業停止や測定費用の強制支払いもあり得る。

市民が安心感、テト休暇も静かに

　自治体や警察が地域住民への新政令の周知に努め、早速罰金を課したケースが報じられるなどの効果もあり、急速にカラオケ騒音はなくなりつつあるようだ。ニュースサイトの記事によるとカラオケ規制は非常に好意的に受け止められており、「徹夜のカラオケはほぼ中止になりました」、「この状態が続くことを心から願っています」、「家で過ごす週末が平和になって本当の休息が取れます」などの声が掲載されている。

　また、大型の高出力スピーカーの売行きが早速ダウンし、小型の屋内用音楽システムが選ばれているという販売店の様子も紹介された。私も大いに実感している。自宅近くに路上店の大きな居酒屋があり、週末に大音量でカラオケを歌うことがあった。本当にうるさかったが、外国人だし隣近所なので文句は言えなかった。それが今年1月に入ったころから静かになったのだ。本当に「この状態が続くことを心から願っています」。

　この新政令が施行されたタイミングが絶妙で、テト（旧正月）前だ。祝日が少ないベトナムではテトが年に一番のビッグイベントで、帰省して家族や親戚と過ごす人も多い。大人数で懐かしい顔が揃えば、歌が始まるのは必定。その前に罰金を周知させて、テト休暇のカラオケトラブルを減らす意図があったのでは？ ちなみに2026年のテト元旦は遅く、2月17日。2月14～22日をテト休暇とする役所や会社が多い。

新政令で外国人ルールも変わる

　政令282号はベトナム在住の外国人にも適用される。すなわち大声でカラオケをすると罰金を食らうわけだが、外国人ならではの規制強化もあった。パスポートなどの身分証明書を携帯せずにベトナム国内を移動すると警告または30万～50万VND（約1800～3000円）の罰金。これは以前からだが、移動とは小旅行的な中長距離を意味し、常時携帯の義務はないと思われた。

　それが、ホーチミン市の賃貸住宅やホテルで、滞在許可の「抜き打ちチェック」があり、外国人も対象となった。実務が変わったのかもしれない。

　一方、滞在者について届け出なかった施設も、その規模や程度により、悪質な場合は最大1200万VND（約7万2000円）の罰金となる。私の部屋の大家も私の情報を役所に知らせているし、海外に出る際には出発日と帰国日を伝えるように頼まれている。オーバーステイへの罰金も厳しくなった。

　超過期間が16日未満は従来と同じ50万～200万VND（約3000～1万2000円）だが、16日以上は罰金額が引き上げられ、180日以上1年未満は2500万～3000万VND（約15万～18万円）、1年以上なら3000万～4000万VND（約18万～24万円）になった。日本が外国人規制を強めているように、ベトナムでは外国人の管理を強化している。それはわかるが、近所のカフェやコンビニに行くのにパスポートを持っていくのは少々面倒くさい。

ベトナム特派員　高橋　正志

ドイモイが開いた投資立国ベトナム

　社会主義共和国国家であるベトナムの経済発展の礎となったのは、1986年にスタートさせた「刷新」を意味するドイモイ政策だ。市場経済を導入し、その一環として外国資本の誘致を積極的に進めた。日本も大手製造業を中心に海外生産拠点としてベトナムに進出し、これが1994年頃から始まる「第1次ベトナム投資ブーム」となった。

　税制の優遇、安価な労働力、手先の器用さ、真面目で親日な国民性など、ベトナムが選ばれた理由は多いが、地政学的なメリットも大きい。

　ベトナムは東南アジアのインドシナ半島東部にあり、北は中国、西はラオス・カンボジアと国境を接している。国土はS字型を描いて南北に長く、面積は日本の約9割となる34万6410km2だ。東は南シナ海に面しており、東部の海岸線は約3260kmとかなり長い。

　つまり、東南アジアの比較的中心部で、日本と距離が近く、中国から容易に物資が運べて、東部からは海路で輸送できる。この立地のため、ベトナムに進出している国は日本の他に韓国、台湾、香港、中国、シンガポールなどで、欧米企業は多くない。

　その後は、ベトナムがWTO（世界貿易機関）に加盟した2007年前後から第2次ブーム、インフラが整備され投資環境が向上した2010年代ちゃい半から3次ブームが起こったと言われる。この間、製造業の拠点は北部から南部へと広がり、大手企業だけでなく中小企業の進出も増え、南部を中心にサービス業の進出も始まった。現在は生産拠点の他に、旺盛なベトナム市場を狙ったベトナム人向けの商品やサービスを提供する外資系企業も多い。

中国不信や米中摩擦が追い風に

　2000年代半ばから始まった「チャイナプラスワン」も経済成長の追い風となった。中国の政治の不安定さ、賃金の上昇、SARSなどの影響もあって、中国一極集中を嫌った海外の製造業が、第2、第3の生産地を探したのだ。その結果、中国に隣接したニアショアのような立地も魅力となり、多くの企業がベトナムに進出した。これは世界的な動きで、ベトナムは次第に国際的なサプライチェーンの一角を占めるようになっていく。

　そして、米国の第1次トランプ政権（2017～2021年）における米中貿易戦争が「漁夫の利」となる。米国が中国に高関税を課したため、中国からベトナムに生産拠点を移して、同地から輸出する企業が増えたのだ。外資系企業だけでなく中国企業の進出も加速。中には中国工場を閉鎖してベトナムに生産移管する企業も現れた。

　では、現在はどうか。2025年からの第2次トランプ政権でも中国をはじめとする各国に高関税を課したが、今度はベトナムも標的になった。対米貿易黒字の削減や、中国からの迂回輸出防止のために、米国への輸出品に最大46％の高関税を掛けた。しかし、米国はベトナムにとって最大の貿易相手国だ。米国からの関税の引下げや、米国製品の積極的な購入などを交渉材料とし、税率を一律20％とさせた。ベトナムは本当に外交が巧みで、この結果は直近のデータにも表れている。

　2025年1～11月のベトナムの輸出額は前年同期比16.1％増の4301億3800万USDと絶好調で、米国への輸出額も1386億USDと過去最高を記録したのだ。ただ、8～9月以降は関税の影響で米国への輸出額が減っており、来年は楽観視できない。

輸出＋FDI経済の光と影

　このようにベトナムの経済成長のドライブは、世界の生産工場としての輸出の増大と、それを支える海外直接投資（FDI）だ。2025年1～11月のFDI認可額（推定値）は前年同期比7.4％増の336億9000万USD、実行額（同）は8.9％増の236億USDだった。これは5年ぶりの過去最高水準であり、とくに加工製造業へのFDI投資額は18.5％と高く、登録FDI資本金総額の約55％を占めている。

　やはり、「ベトナムで作って海外に売る」というビジネススタイルが、外資系企業とベトナムとのウィンウィンの関係を築いているようだ。ベトナム政府は2026年のGDP成長率目標を10％に掲げており、国際機関でもベトナムのさらなる成長を見込むレポートが目立つ。

　ただ、安心はできない。言ってみれば、輸出と外資偏重の「外国頼み」なのだ。国際情勢や大国間の影響を受けやすいし、FDIにしても他国が有望となれば企業は離れていくだろう。また、原材料や部品の多くを中国からの輸入に依存していること、近年の賃金増による生産コストの上昇、不足するエネルギー問題やインフラ整備などの課題も多い。

　ベトナムは「全方位外交」としてほとんどの国と友好的な関係を築いており、CPTPP（環太平洋）、RCEP（東アジア）、EVFTA（欧州）など、多くの多国間自由貿易協定（FTA）にも参加している。それでも不安の種は尽きないのだ。

ベトナム特派員　高橋　正志

2025年の最新データが示す調達率

　ジェトロ（日本貿易振興機構）が毎年発表しているレポートに、「海外進出日系企業実態調査（アジア・オセアニア編）」がある。アジアとオセアニアに進出している日系企業にアンケート調査を行い、⽇系企業の活動実態を明らかにするというものだ。2025年版が11月26日に発表された。調査期間は2025年8⽉19⽇～9⽉17⽇。北東アジア5ヶ国・地域、ASEAN9ヶ国、南⻄アジア4ヶ国、オセアニア2ヶ国の計20ヶ国・地域に進出する⽇系企業、全5109社から有効回答を得ている。

　90ページのスライドは内容豊富で読み応えがあるが、いつも注目しているのが現地調達率。なぜならベトナムの現地調達率は低く、それが製造業発展のアキレス腱にもなっているからだ。早速2025年版を見ると、ベトナムの原材料・部品の調達先の内訳（国・地域別）は「現地」が38.1％、「日本」が32.2％、「中国」が14.8％、「ASEAN」が8.4％。

　つまり現調率は38.1％なのだが、これは全平均の47.9％、ASEAN平均の42.9％よりも低く、トップ3は中国（71.0％）、タイ（59.4％）、インドネシア（49.6％）となっている。

現地調達率を巡る数字の真相

　ただし、これらの数字はあくまで「現地国・地域での調達率」を示すものであり、必ずしも現地企業からの調達を意味するわけではない。ベトナムの場合、その内訳は「地場企業」が48.1％、「現地進出の日系企業」38.5％、「その他外資企業」13.4％となっている。本来であればコストの安い地場企業から原材料や部品を調達するのが望ましい。しかし、品質や供給体制などの制約からそれが難しく、結果として現地の日系企業や非日系の外資系企業から調達するケースが多い。これはベトナムに限ったことでなく、中国では「地場企業」比率が70.9％と高い一方で、タイでは45.2％とベトナムよりも低く、各国でその比率は様々だ。

　そのため、「地場企業からの調達こそ本来の現地調達率」と定義すれば、ベトナムは18.3％、中国は50％、タイは26.8％となり、数値は大きく変わってくる。

　それだけでは終わらない。例えば、ベトナムの工場で加工した金属部品を現地の日系企業が販売した場合、その調達は「地場」でなくて「日系」と分類すべきなのか。あるいは、台湾の現地商社が日本から輸入した化学材料を納入した場合、それは「日本」ではなく「その他外資企業」と扱うのか。こうした疑問は残るものの、ベトナムの日系企業の有効回答率は毎年高く、今年は906（製造業409、非製造業497）の回答が集まり、ベトナムの現地調達率を考える上で良い指針となっている。

　この調査は1987年から実施されており、今年で39回⽬を迎える。この10年を振り返ると、ベトナムの現地調達率も全体平均の現地調達率も大きな変化は見られない（グラフ参照）。ただし、当地の日系企業は調達率を向上を目指しており、ジェトロによる日系企業と地場企業との商談会や、商工会議所による日越製造業のビジネスマッチング会を開催するなどサポートを続けている。

日本の厳格基準が招く現場の壁

　現地調達率の低さは、ベトナムの裾野産業の伸び悩みが大きな原因だ。したがって日系企業に限った課題ではないが、日系製造業特有の問題も存在する。それは品質・価格・納期・数量に対する要求が厳しい点である。日本の中小サプライヤーは、発注先の品質基準（海外では「日本品質」と呼ばれる）を遵守し、価格は決して高くなく、時には短納期や小ロットにも対応する企業が少なくない。

　これを日本の常識とするなら、少なくともベトナムでは嫌がられる。価格が安い分品質もそこそこで良い、短納期だから割増し価格になる、小ロットだから納期は余裕がある、ならまだしも、すべての条件を飲める企業は少ない。ベトナムの製造業は徐々に技術力を高め、日本や韓国の大手メーカーからティア1は無理でもティア2などで受注する企業が増えてきた。彼らに「選ばれる」ためには、日本企業側も発注姿勢を見直す必要があるだろう。

　実際、ベトナム企業からは「日系は必ず値切るのにスケジュールはきついし、やり直しが多い」「ロット数が10倍で納期が緩やかなため、米国系企業と取引している」といった声も聞かれる。部品調達において日系企業は、ベトナム企業→韓国・台湾系企業→日本企業の順で検討することが多く、価格・品質・仕事のしやすさがこの順番に比例している。日本では総じて安価でありながら良質な部品を入手することができる。これは世界的に見ても極めて稀な事例である。

ベトナム特派員　高橋　正志

　電気自動車や電動バイクなどのEV市場が、ベトナムで急伸していることをご存じだろうか。まずは電気自動車から。ベトナム自動車工業会（VAMA）の発表では、2025年1～9月の累計新車販売台数のトップはトヨタ。シェアは約24％で、約4万8000台だった。しかし、VAMAに加盟していない国産自動車メーカーがある。2017年に設立された、ベトナム初の自社ブランドメーカーのVinFast（ビンファスト）だ。

　ベトナムにはファム・ニャット・ヴオン氏が一代で創業したベトナム最大の財閥Vingroup（ビングループ）があり、Vinhomes（不動産開発）、Vinpearl（リゾート開発）、Vinmec（医療）、Vinschool（教育）、近年ではVinspace（航空・宇宙）など数多くの事業を進めている。VinFastはEV専業メーカーとして電気自動車と電動バイクを生産している。同社の2025年1～9月の累計新車販売台数は、何と約10万4000台。トヨタの2倍以上なのだ。ちなみに同時期のタイの電気自動車の累計新規登録台数（乗用車）は約8万7000台。VinFastはタイ1国を1社で凌駕していることになる。

　電動バイクでも同様だ。ベトナム二輪車製造者協会（VAMM）によれば2025年1～9月の累計新車販売台数のシェアトップはホンダで、約110万9000台。一方のVinFastは約23万台。二輪シェア約85％のホンダはさすがに越せていないが、大健闘と言えるだろう。電動バイクの世界市場では、巨大市場の中国、インドに次ぐ第3位の生産台数というデータもあり、ベトナムはひそかにEV王国になりつつある。

EVがベトナムで売れる3つの理由

　この急激なEV化はなぜ起こったのか。ひとつはベトナム政府の方針で、再生可能エネルギーへの転換、海洋プラスチックごみの削減、2050年にカーボンニュートラルなど、環境対応に大きく舵を切っていること。それに伴って大都市の交通政策が始まった。首都ハノイと最大商都のホーチミン市では、2026年からガソリン車・バイクが入れないゾーンを作り、段階的に増やす計画を発表している。2030年頃にはかなりの部分に広がりそうで、都市部でガソリン車・バイクは走れなくなりそうだ。

　この性急な変化に対してホンダ、ヤマハ、スズキといった日系バイクメーカーは2025年10月、ベトナム政府に最低でも2～3年の猶予期間を要請した。ただ、現在まで返答はない。

　EV化の理由の2つ目は、ベトナム人の環境意識の高さだろう。とくに若い人に多く、総じて「同じ値段か少し高い程度なら環境に良いものを選ぶ」という傾向が強い。それは、VinFast傘下のGreen and Smart Mobility（GSM）が運営するEVタクシー事業、Xanh SMでもわかる。VinFastの電気自動車と電動バイクを使用しており（だから生産台数が増える）、2024年第4四半期のシェアが、配車アプリのGrabを抜いてトップになったと発表した。「タクシーならEVを選ぶ」という声は私の周囲にも多い。

　最後の理由はベトナム人の愛国心の強さだと思う。それまでも他国の自動車の製造や組立てを請け負うチュオンハイ自動車というメーカーはあったが、自社ブランドで自動車を開発したのはVinFastが初めてだ。ベトナムでは中国や欧米の電気自動車も多く販売されているが、他国ブランドだったらここまで受け入れられなかっただろう。

充電インフラ不足が一番の課題

　ただし、問題は山積している。EV用の充電インフラが圧倒的に不足しており、とくに郊外や地方で深刻と言われる。とはいえ、ベトナム一の大都会であるホーチミン市でさえ、充電ステーションが近くにないなどの理由から「充電カフェ」が流行するほどだ。増え続ける需要に供給が追い付かないのだ。また、古い集合住宅では充電器の設置が難しく、充電器が整備された物件では別の問題が起こっている。充電中のEVが原因とされる火災が起きたため、EVの駐車を禁止するマンションが増えているのだ。

　課題解決に率先して動いているのはやはりVinFastだ。EV充電インフラを整備する子会社のV-Green Global Charging Station Development（V-Green）が全国にEV用充電施設を増やしている他、大手家電チェーンの店舗に充電スタンドを設置するなど、他社との連携も広げている。また、充電ではなくバッテリーの交換で航続距離を伸ばすバッテリー交換ステーションも作っており、この市場には他の電動バイクメーカーや海外企業も参入を始めている。

　ベトナムには2030年までに公共バスを100％グリーンエネルギーで稼働させるという政府目標があり、ハノイやホーチミン市ではバス路線の車両を続々と電気バスに代えている。それもあって各自治体でも公共の充電ステーションを増やしているのだが、まだ始まったばかりだ。V-Greenの試算によれば、国内8000万台のガソリンバイクをすべて電動に置き換えた場合、約3億個のバッテリーと50万ヶ所のバッテリー交換所が必要になるという。

　それでもこのEV化は今後、これまで以上に加速しながら進むと思う。課題はあっても走りながら考えるのがベトナムであるし、この国には「何とかなる」と思わせてくれるスピード感があるからだ。

ベトナム特派員　高橋　正志

　ベトナムの空の玄関口と言えば、北は首都ハノイにあるノイバイ国際空港、南は最大の経済都市であるホーチミン市のタンソンニャット国際空港。そして今、南部に新しい国際空港が建設中であり、来年6月に開業予定である。場所はベトナム東南部にあるドンナイ省で、ホーチミン市の中心部から約40km東に位置する「ロンタイン国際空港」だ。今年12月から試験運用を行い、2026年6月に商業運用を開始する。

　この建設プロジェクトは第1期から第3期に分かれ、第1期で年間2500万人、第2期で年間5000万人、第3期で年間1億人以上の旅客に対応できる設備に拡張する。上記のノイバイ国際空港の年間旅客処理能力が年間3000万人、タンソンニャット国際空港が5000万人というから、どれほど大規模な国家事業かわかる。

　ロンタイン国際空港建設の理由は、ベトナム南部への航空需要増に対する、タンソンニャット国際空港の地理的な拡張の限界だ。そのため、今年9月にはタンソンニャット国際空港からロンタイン国際空港への国際線の移管案が発表されており、2026年から段階的に進めて、2030年には全ての国際線をロンタイン国際空港に集約する計画だ。

　2026年10月までは主に欧州、米州、オセアニアへの長距離路線、2026年10月～2027年3月は欧州、米州、オセアニア、アフリカ、中東、南アジア、中央アジアへの全路線、2027年3月～10月は東北アジアへの全路線などが移管スケジュールである。そして、タンソンニャット国際空港は、国内航空会社が運航する1000km未満の一部の短距離路線とチャーター便のみの国際線を扱うようになる。

　初期の計画案ではあるが、ベトナムがこの空港を東南アジア屈指のハブ航空とする気概が伝わってくる。ここまでは経済発展が進む新興国の夢のビッグプロジェクトだ。しかし、失望と不安を感じるのは、ホーチミン市に11年住む私だけではないはずだ。まず、両空港の立地の差だ。タンソンニャット国際空港へはホーチミン市中心部からタクシーで約30分と非常に近く、私の深夜の最短記録は20分だった。しかし、Google Mapで測るとロンタイン国際空港までは1時間半。田舎道を長時間走るのは気が滅入るし、利用者が増えれば渋滞も起こる。

　加えて、将来的な国際線と国内線の乗り継ぎを想定して両空港の移動時間を調べると、約2時間と出た。入国審査や荷物の受け取りなど各種の手続きを含めて、一体何時間を見れば移動できるのか。

　現在、あるいは今後、ロンタイン国際空港にアクセスする道路建設は進む予定で、今年から来年中に完成予定の案件が多い。しかし、車でしか移動手段がないロンタイン国政空港へのインフラは不安しかない。最大の心配事はロンタイン国際空港の施設・設備とユーザビリティだ。その例を今年4月に開業したタンソンニャット国際空港の第3ターミナルで説明したい。

　同空港では国内線用の第1ターミナルと国際線用の第2ターミナルがあったが、旅客の年間収容能力を大幅に超えていたため、国内線の約80％を収容すべく第3ターミナルが新設された。しかし、開業後すぐの5月には大雨の影響で天井で「雨漏り」が発生してフロアが水浸しに。しかも7日と24日の2回で、SNSで動画が拡散されて話題となった。日本人には信じられないだろう。また、利用者からは不満の声が相次いだ。複雑な案内表示で間違った場所に誘導された、第1・第2ターミナルからの移動が不便、タクシーなどの乗車位置がわかりにくい、到着フロアと乗車場所が遠いなどで、係員に乱暴に扱われてスーツケースが壊れるなどの被害もあった。　もう一つ挙げれば、空港職員や空港スタッフのオペレーションの不手際や遅延だ。彼らはトレーニングを受けるのだろうが、果たして新空港で滞りなく業務を回せるのだろうか。

　第3ターミナルで起こった様々なトラブルは、ロンタイン国際空港への大きな糧になるはずだ。改善への良いタイミングだったとも言える。また、国内線と違って国際線の運航は各国と連携するため、そもそもミスが許されないという大前提もある。それでも私が期待してしまうのはこの国特有の「スケジュール遅れ」だ。昨年12月に日本のODAで開業したホーチミンメトロ1号線は、当初は2015年の完成予定。コロナの期間があるにせよ約10年の遅れとなった。

　こうした例は「ベトナムあるある」で、大規模な工事や施工が予定通り進むことは基本的に稀だ。2026年は5年に一度の党大会が開催される特別な年で、予定通りの完成に注力するだろうけれども、ロンタイン国際空港の開業がずれ込んで、タンソンニャット「国際空港」を少しでも長く使い続けたい。