ドイツ特派員　畠山佳奈子

　今回は、2026年2月12日にドイツの国際公共放送「ドイチェ・ヴェレ（DW）」で放映された討論番組「Are Germans working too little? And would more work really boost the economy?（ドイツ人は働く時間が少なすぎるのか？ そして、もっと働けば本当に経済は成長するのか？）」という、やや挑発的なタイトルの番組についてお伝えします。

　本内容が、ビジネスなどでドイツ人と接する際の参考になれば幸いです。この番組では、ドイツ経済の停滞をめぐる近年の議論を取り上げ、「ドイツ人は本当に働く時間が少なすぎるのか」「労働時間を延ばせば経済成長につながるのか」という問いを多角的に検証していました。番組の背景には、ドイツの年間労働時間が他の先進国と比較して短いというデータがあります。とくにパートタイム労働者の割合が高く、女性の短時間勤務が多いことが指摘されています。

　また、少子高齢化による労働力不足が深刻化しており、経済界や一部の政治家からは「もっと働くべきだ」という声も上がっています。経済成長率が伸び悩むなか、「労働時間の延長」が一つの処方箋として提示されている状況です。

　しかし番組では、この見方に対する反論も紹介されました。第一に、ドイツは労働時間こそ短いものの、生産性は依然として高水準にあります。単純に労働時間のみを比較して「働いていない」と結論づけるのは適切ではない、という指摘です。また、ドイツ社会はワークライフバランスを重視する文化を持ち、休暇や家庭生活を大切にする価値観が根付いているため、長時間労働が必ずしも競争力向上につながるとは限りません。

　一般に、家族の誕生日に会社を休むことは当然のこととして受け止められています。さらに、ドイツでは誰もが年間20日の法定有給休暇を取得する権利を有しており、実際にはそれ以上の休暇を取得することも珍しくありません。また、会社員は継続教育のために年間5日間の有給休暇を取得できる制度もあります。このように、ドイツ人は他国と比べると比較的恵まれた労働環境に置かれているように見えます。

　さらに議論は、経済停滞の原因が本当に労働時間にあるのかという点にも及びました。エネルギー価格の高騰、過度な官僚主義、デジタル化の遅れ、投資不足など、構造的な問題のほうが大きいのではないかという意見も提示されています。単に労働時間を延ばしても、こうした根本的課題が解決されなければ持続的成長は難しい、という見方です。

　また、労働参加率の拡大という別のアプローチも議論されました。保育制度の充実による女性のフルタイム就労支援、スペインに倣った移民政策の改善による人材確保、高齢者の再雇用促進など、「今いる人を長く働かせる」のではなく、「働ける人を増やす」戦略のほうが現実的ではないかという提案です。

　番組全体としては、「もっと長く働けば経済が自動的に回復する」という単純な図式を否定し、より複雑な経済構造と社会的価値観を踏まえた議論の必要性を強調しているように見受けられました。問題の核心は労働時間の長さではなく、生産性向上、制度改革、イノベーション投資といった質的転換にある―それが番組の示す意図であったと推測されます。

　この議論は、連邦首相フリードリヒ・メルツ氏がハレ・デッサウ商工会議所で、ドイツ人の労働倫理について再び発言したことを受けたものと考えられます。メルツ首相は、ドイツの経済活動の生産性は十分ではないと述べ、ワークライフバランスや週4日勤務では、現在享受している繁栄を将来にわたり維持することはできないと主張しました。そのため、より多く働く必要があると強調しています。

　具体例としてスイスを挙げ、同国では平均してドイツより年間約200時間多く働いていると指摘し、「遺伝的な違いがあるわけではない」と述べて労働文化の転換を促しました。

　また、病欠日数（Krankenstand）が平均14.5日／年と比較的多いことも問題視し、「本当にこれほど多くの病欠が必要なのか」を議論すべきだとしています。ドイツでは病欠に対する心理的抵抗が日本より小さく、体調不良時には比較的自然に休む文化があります。五日以内の病欠は医者からの診断書をもらう必要もありません。

　ドイツと日本の生産性を比較すると、課題の性質は大きく異なります。ドイツは年間労働時間が短い一方で、時間当たりの労働生産性はOECD内でも高水準です。そのため近年は「もっと働くべきだ」という議論が生まれ、高齢者の就労延長やパートタイム労働者の労働時間増加などが検討されています。

　一方、日本はドイツより労働時間が長いにもかかわらず、時間当たり生産性は低めです。したがって日本の課題は労働時間の不足ではなく、業務効率の改善、デジタル化の推進、組織構造の改革といった質の向上にあります。

世界の労働時間 国別ランキング・推移（OECD）

各国の全就業者における平均年間実労働時間および国別順位を掲載しています。
第1位はペルーの2,263時間／年、第2位はコロンビアの2,252時間／年となっています。

・単位：時間（h）／年
・就業者1人当たりの平均年間実労働時間
・就業者には、雇用者（給与所得者）および自営業者を含む全就業者が含まれます。

情報源:

２０２６年２月１２日放映「ドイチェ・ヴェレ（DW）」「Are Germans working too little? And would more work really boost the economy? 」

*ドイチェ・ヴェレ（ドイツ語：Deutsche Welle）は、ドイツ連邦共和国の国営国際放送事業体である。ラジオ、テレビ、インターネットを通じてサービスを提供している。（Wikipediaより）

Arbeitsleistung in Deutschland: So will Friedrich Merz sie erhöhen

Are Germans working too little? And would more work really boost the economy? | To the Point – YouTube

ドイツの生産性　ドイツの生産性 | 1962-2025 データ | 2026-2028 予測

世界が驚く日本人の休み方！意外すぎる国際比較データ公開 | 一般社団法人日本リカバリー協会

List of countries by average annual labor hours – Wikipedia

ドイツ特派員　畠山佳奈子

　ドイツを代表する全国紙の一つであり、政治・経済・社会を構造的に分析する報道で知られる Süddeutsche Zeitung の1月3日付に掲載された「自動車は与えもするし、奪いもする（Das Auto gibt’s, das Auto nimmt’s）」という記事に目が留まりました。この表現が示す文脈は、自動車産業が地域を豊かにもする一方で、同時にその地域を脆弱にもしてしまう、という意味合いです。

　この記事では、ドイツ南西部バーデン＝ヴュルテンベルク州に位置するヴァイサッハ（Weissach）について取り上げられています。ヴァイサッハは長年、「ドイツで最も豊かな自治体の一つ」として知られてきました。ヴァイサッハにはポルシェの研究開発拠点が置かれており、いわば同社のシンクタンクとも言える存在です。1971年の設立以来、最初の設計図から完成したプロトタイプに至るまで、各専門分野間の距離が非常に近いこの拠点において、車両の開発、試験、量産準備が一体的に行われてきました。現在、この拠点では約7,500人の従業員が働いており、そのうち約80％が開発部門に従事しています。ヴァイサッハは、ポルシェの技術革新の中枢を担う存在となっています。

　高収益企業であるポルシェは、雇用創出に加え、自治体にとって重要な財源である営業税（Gewerbesteuer）を通じて、ヴァイサッハの財政を長年支えてきました。同自治体には、約1万8千点の貸し出し資料を備えた4階建ての図書館が整備され、学校にはポルシェの車が展示されているほか、子どもたちには音楽レッスンへの補助金まで支給されました。

　さらに、子ども一人当たり1万ユーロの児童補助金が支給されるなど、その財政的余裕は「金の壺」とも形容されてきました。こうした潤沢な財源は、まさにポルシェの成功に支えられたものであり、2009年には営業税収が2億2,200万ユーロ（約37億7,400万円）に達しています。しかしながら、近年はポルシェの業績悪化に伴い、ヴァイサッハでは大幅な税収減少が生じています。この傾向はヴァイサッハに限ったものではなく、自動車産業への依存度が高い都市に共通して見られます。

　例えば、ポルシェの親会社であるフォルクスワーゲン（VW）の本拠地ヴォルフスブルク市では、2023年に2億5,800万ユーロの営業税収を記録しましたが、今年は1億5,000万ユーロ程度にとどまる見通しです。また、VW傘下のアウディの本拠地であるインゴルシュタット市では、2023年に1億9,150万ユーロの営業税を受領し、2024年も1億1,270万ユーロが見込まれていましたが、今年度は約5,500万ユーロまで減少すると予測されています。

　このように、自動車産業の不振は一産業の問題にとどまらず、地域経済全体に連鎖的な影響を及ぼす構造を持っています。その影響が顕著に表れているのが、ヴォルフスブルク、インゴルシュタット、そしてシュトゥットガルト周辺といった自動車産業の集積地です。

　Süddeutsche Zeitung は、こうした「自動車都市」において、営業税収の落ち込みが公共投資の抑制や自治体財政の引き締めにつながりつつあると報じています。企業による人員削減や投資抑制が進めば、下請け企業やサービス業にも影響が波及し、地域経済の循環そのものが弱体化していきます。

　とくに、ヴァイサッハが位置するバーデン＝ヴュルテンベルク州は、自動車産業を核としたクラスター型経済を形成してきた地域であり、その成功は長年にわたり雇用と高い税収をもたらしてきました。しかし、Süddeutsche Zeitung は、これまでの雇用と税収のモデルが今後も維持できるのかという不安が自治体側に広がっていると指摘しています。ヴァイサッハの事例は、こうした構造的変化がすでに地方レベルで現実の問題として表面化していることを示しています。

　ドイツ経済を長年支えてきた自動車産業だからこそ、その変化は地域社会に長期的かつ構造的な課題を突きつけています。

情報源:

１月３日付Süddeutsche Zeitung 「Das Auto gibt’s, das Auto nimmt’s」　

Weissach – Porsche Newsroom DEU

Porsche Performance in 2025: Financials, Sales, Top and Bottom Models, and Market Trends

Porsche Sales Slump: Can the Luxury Car Brand Bounce Back?

ドイツ特派員　畠山佳奈子

　ドイツの地政学環境は、ロシアによるウクライナ侵攻以降、大きく揺れ動いています。最大の変化は、①エネルギー安全保障、②安全保障・防衛政策（いわゆるツァイテンヴェンデ）、③対中依存のデリスキングの三点です。

　まずエネルギー面では、ロシア産ガスへの依存を急速に引き下げた結果、ガス・電力価格が一時的に急騰し、実質所得や産業競争力に大きな影響を与えました。エネルギー価格は戦前比で大幅に上昇しました。一方で、このショックは再生可能エネルギーの拡大や省エネ投資を加速させ、エネルギー転換（Energiewende）は「地政学リスクへの対応」という色彩を一層強めています。

　このドイツのエネルギー転換（エネルギーヴェンデ）は、2045年までのカーボンニュートラル達成を目標とする長期戦略であり、エネルギーシステム全体の抜本的な変革を目指すものです。

　この転換は、①エネルギー効率の向上、②再生可能エネルギー導入の加速、③化石燃料からの移行期間における安定的なエネルギー供給の確保、という三つの柱を中心に進められています。

　２番目のポイント、ツァイテンヴェンデ（Zeitenwende）とは時代の大転換を意味するドイツ語で、政治・安全保障・経済の方向性が戦後レベルで大きく転換したことを指す言葉です。この言葉を公式に用いたのは、2022年2月のロシアによるウクライナ侵攻直後の演説におけるオラフ・ショルツ首相でした。

　安全保障分野では、いわゆる「ツァイテンヴェンデ」に基づき、防衛費の大幅な増額と防衛産業戦略が打ち出されました。政府は2029年までに防衛予算を約1.8倍に拡大する計画を掲げ、防衛産業を国家戦略産業として明確に位置づけています。これにより、装甲車や弾薬などを手掛ける企業への発注が急増し、新たなサプライチェーン需要も生まれています。

　また、兵役制度の復活に向けた議論も進展しており、ドイツ国籍を持つ若年層（例えば、ドイツと日本のハーフである私の子どもたちを含む）も、将来的に兵役検査の対象となるようです。こうした動きから、ドイツが安全保障体制の強化に向けた準備を進めていることがうかがえます。

　さらに、中国への経済的依存を減らすデリスキングは、EUおよびドイツ共通のキーワードとなりました。デリスキングとは、サプライチェーンにおける過度な中国依存からの脱却や、先端技術の対中流出防止を図りつつ、経済関係そのものは維持していく考え方です。

　EUは重要鉱物やレアアースの対中依存を減らすため「ReSourceEU戦略」を打ち出し、リチウムやレアアースなどの調達先多様化や域内資源開発プロジェクトを支援しています。メルツ政権も2023年の対中戦略を見直し、「デリスキング原則」に沿った中国行動計画の策定を進めています。

　加えて、EUレベルでの環境・気候規制も、ドイツおよびドイツに拠点を置く企業のコスト構造に大きな影響を及ぼしています。EUは「Fit for 55」パッケージの下で2030年までに温室効果ガス55％削減を掲げ、EU ETS（排出量取引制度）の強化や、国境炭素調整メカニズム（CBAM）の導入などを通じて、炭素価格シグナルを一段と強めてきました。しかし、2025年12月11日付の報道によれば、EU委員会は2035年以降も新しい内燃機関車の認可を継続する方針を示しました。これはメルツ首相の強い要望が受け入れられた結果とされています。従来型の内燃機関についても、バイオ燃料、e燃料、その他の低排出燃料を使用する場合には、2035年以降も稼働が認められることになりました。

　これらの地政学的変化は、エネルギー多消費型産業や自動車産業を中心に、ドイツの製造業に大きな影響を与えています。化学・金属・ガラスなどでは高いエネルギーコストが収益を圧迫し、生産縮小や海外移転の動きも見られます。一方、自動車産業では、中国のEV攻勢や米国の保護主義が強まる中でも、主要メーカーが2030年に向けた電動化・ソフトウェア化投資を継続しています。

　こうした変化は、ドイツに拠点を置く日系企業にとってもリスクと機会を同時にもたらしています。
　第一に、エネルギー費用や人件費の上昇によりコスト構造が変化し、東欧諸国との組み合わせによる「ハブ＆スポーク型」生産戦略の重要性が一層高まっています。第二に、EUの対中依存低減政策を背景に、バッテリーや電子部品の調達先が見直され、多国分散調達を進める日系企業には新たな提案余地が生まれています。第三に、ドイツ企業がエネルギー効率化、再エネ、自動化・デジタル化への投資を拡大しており、関連技術を持つ日系企業には市場機会が拡大しています。防衛・デュアルユース分野でも高信頼性部品への需要が増加しています。

　最後に、ドイツは高コスト構造を抱えつつも、その戦略的重要性を一層高めています。日系企業にとっては、①ドイツを欧州R&Dおよび営業のハブと位置付けながら生産の最適化を進めること、②エネルギー転換・デリスキング・防衛強化といった潮流と自社技術をいかに結びつけるかを明確化することが求められます。リスクと機会を冷静に見極めながら、欧州におけるポジションを戦略的に再設定する姿勢が、今後の日系企業に不可欠となっています。

情報源:

Germany’s Energy Crisis: Europe’s Leading Economy is Falling Behind

Energiewende: Neue Forschung, Geschichte & Zukunft | Energiewende

Unsere Energiewende: sicher, sauber, bezahlbar | BMWE

The German energy transition after the Russia-Ukraine war – challenges and opportunities | Carbon Neutral Systems

Geopolitische Risiken für Deutschland und Europa – was bedeuten sie für die Wirtschaft? | Aufsatz in Zeitschrift | ifo Institut

時代の転換点演説 – Wikipedia

Security and Defence Industry Strategy | BMVg.de

German armsmaker Rheinmettal wins big from Trump’s NATO spending demands – The Washington Post

RESourceEU: Militarised mineral strategy will erode rights, weaken safeguards and increase long-term insecurity

ドイツを代表する戦車･弾薬メーカー「ラインメタル」が高成長を続ける理由とは？　”ヨーロッパ軍需ブーム”から大きな恩恵を受ける見込み | ブルームバーグ | 東洋経済オンライン

ドイツが国防軍強化へ戦闘機や装甲車など多額の防衛装備品発注へ＝関係者 | ロイター

【1分解説】デリスキング（De-risking）とは？ | 石附 賢実 | 第一生命経済研究所

EU looks at legally forcing industries to reduce purchases from China | Mining | The Guardian

Chapter 5 – Energy crisis and structural change: Prospects for German industry

Profiling European countries’ resilience towards China – 2025 Update | Merics

The Future of Germany as an Automotive Hub in the Age of De-globalization

German-Central and Eastern European Business Outlook – KPMG in Germany

EU kippt Verbrenner-Aus: Was das jetzt für neue Autos heißt – CHIP

ドイツ特派員　畠山佳奈子

　ドイツにとって自動車産業は基幹産業ですが、2025年11月現在、その労働市場は非常に厳しい状況にあります。クリスマス前に暗い話題をお伝えするのは心苦しいものの、現実は決して楽観視できません。私が住むミュンヘンはBMW本社を擁する都市であり、その影響を日々身近に感じています。
　今回は、このテーマに関する最近のドイツのニュースをご紹介します。

サプライヤーへの深刻な打撃

　自動車業界では、過去1年間でドイツ国内の雇用が 48,700人減少しました。とくにサプライヤー企業への影響が大きく、この分野の縮小が全体の雇用減少を加速させました。その結果、業界の従業員数は 721,400人 と、2011年以来の最低水準に落ち込んでいます。それでも、約934,200人を雇用する機械製造業に次ぐ第2位の産業分野であり続けています。

　連邦統計局によれば、9月末時点のドイツ自動車産業の総従業員数は前年比 6.3％減。20万人以上の従業員を抱える主要産業の中でも、これほどの減少は他に見られません。比較として、製造業全体の従業員数は 543万人 と、前年比 120,300人（2.2％）減。ハンブルク商業銀行のエコノミスト、サイラス・デ・ラ・ルビア氏は「製造業の長引く景気後退が雇用に明確な影響を与えている」と指摘しています。

　メーカーよりもサプライヤーの方が大きな影響を受けています。景気悪化時にはメーカーがコスト圧力をサプライヤーに転嫁するため、部品メーカーでは二桁の減少率が見られました。

• 自動車・エンジンメーカー：446,800人（3.8％減）
• 車体・トレーラーメーカー：39,200人（4.0％減）
• 部品・付属品メーカー：235,400人（11.1％減）

※タイヤ製造・再生など、自動車産業に関連するその他の下請けは含まれていません。

海外移転の加速：コスト高と人材不足が背景

　金属製造・加工業は5.4％減、金属製品製造は2.5％減と大きく落ち込みました。電子機器やプラスチック産業など主要製造業も同様に縮小傾向です。機械製造業も2.2％減と後退。一方で、食品産業は唯一1.8％増と成長を維持しています。Ifo研究所によれば、自動車業界の景況感には改善の兆しがあるものの、全体的な先行きは依然として不透明です。

　企業はコスト上昇と専門人材不足を理由に、数万の雇用を海外へ移転しています。ドイツ連邦統計局によると、2021〜2023年の間に従業員50人以上の 1,300社 が企業機能を国外へ移転し、71,100人の雇用が国内で消失 しました。(これは、2023年にドイツに拠点を置く同規模の企業の2.2%に相当します )。一方で、新たに創出された雇用は 20,300人 にとどまり、約50,800人の純減 となっています。

移転理由は以下の通り：

• 人件費削減（74％）
• その他のコストメリット（59％）
• 国内での人材不足（38％）

移転先の多くはEU域内ですが、EU外への移転も増加しています。

ミュンヘンからポーランドへ生産移転

　フォルクスワーゲングループ傘下の商用車大手MANは、生産の一部をミュンヘンからポーランド・クラクフへ移転する計画を進めています。

• 2028年までに約9億3500万ユーロの収益改善
• 約1億6000万ユーロの人件費削減
• ミュンヘン、ザルツギッター、ニュルンベルクで計2,300人の削減

　これにより、MAN の営業利益率は2028年までに8%に上昇する見通しです。報告書によると、この措置を講じなければ、この老舗企業は赤字に陥る危険性があるとのことです。その見返りとして、同社はミュンヘンに7億ユーロ、ザルツギッターに2,500万ユーロを投資し、「事業上の理由による解雇は行わない」としていますが、中国の新興EVメーカーの台頭により競争環境は厳しさを増しています。

　MANの最高財務責任者インカ・コルヨネン氏は10月末の決算発表で「中期的にも市場の大幅な回復は見込めない」と述べ、「回復力強化への取り組みを継続する」と強調しました。ライバルのダイムラー・トラックも同様の理由から、主にドイツで5,000人の削減を発表しています。

　ドイツ自動車産業は、EV化の進展、中国OEMの攻勢、コスト高、人材不足、地政学リスクといった複合要因により、歴史的な構造転換の渦中にあります。雇用は2011年以来の最低水準に落ち込み、メーカー・サプライヤー・労働市場のすべてが揺れ動いています。この状況はドイツ経済全体にも影響しており、改善には時間を要すると見られています。

情報源:

Arbeitsmarkt: Zahl der Beschäftigten in der Autoindustrie sinkt weiter

Rund 50.000 Mitarbeiter weniger: Deutsche Autoindustrie erlebt größten Stellenabbau seit 2011

Wirtschaftskrise: Zehntausende Jobs in der deutschen Autoindustrie sind weggebrochen | DIE ZEIT

Beschäftigung in der Autobranche fällt auf Tiefstand seit 2011 | tagesschau.de

MAN Truck & Bus – Wikipedia

Immer mehr Stellenverlagerungen ins Ausland | tagesschau.de

ドイツ特派員　畠山佳奈子

　今回はドイツの連邦首相を務めているフリードリヒ・メルツ（Friedrich Merz、1955年11月11日生まれ）氏についてお伝えします。メルツ首相は、2025年5月6日からドイツの連邦首相を務めています。

　キリスト教民主同盟（CDU）の中でも経済自由主義的・保守派の代表格とされ、長く政界と経済界の双方で影響力を持ってきた人物です。政界を離れていた時期には法律・ビジネス分野で活動し、経済政策や企業経営に関する実務経験を積んでいます。

　2025年の総選挙では、CDU/CSUが再び第一党に返り咲き、社会民主党（SPD）との連立を経てメルツが首相に選出されました。ただし初回投票では過半数を得られず、二回目でようやく当選するという異例の経緯をたどっており、政権内外の支持には微妙な温度差が残っています。またメルケル元首相とは政治的には長年 “ライバル関係” でした。

メルツ首相が直面する産業の現実

　メルツ首相の政策軸は一貫して「経済の再建」「ドイツ産業の競争力強化」「西側諸国との連携強化」にあります。しかし、連立政権ゆえにSPDとの政策調整や気候政策をめぐる対立も多く、また輸出の低迷・米中摩擦・国内の景気停滞などが重くのしかかっています。とりわけドイツ製造業の中核を占める自動車産業は、電動化への移行と世界市場での競争激化に直面しているのはとても知られた事実です。

　米国の関税政策や、中国市場での需要低下はドイツの自動車メーカーに深刻な影響を与えており、業界全体で利益減少・人員削減が相次いでいます。ドイツ経済を支えてきた自動車産業は、これまでにないほどの変革を迫られています。メルツ首相はその中心課題を「いかにして環境目標を守りつつ、産業の国際競争力を維持するか」と位置づけています。

　2025年10月、メルツ首相はドイツ主要自動車メーカーの経営陣と会談した後、EUに対して「2035年以降に排出ガスを出す新車の販売を禁止する政策を見直すよう求める」と表明しました。彼は、「自動車業界が抱える急激な利益減少とリストラに危機感を抱いており、今こそブリュッセルの官僚ではなく現場のメーカーが最適な技術的道筋を決めるべきだ」と主張しました。

　「私は、ヨーロッパ連合において包括的な技術革新と気候中立を実現できるような決定を推進していく」とメルツ首相は会見で述べました。「私はガソリン車の新車販売禁止の阻止を実現するためにあらゆる手段を講じるつもり」と発言し、電気自動車への移行について「自動車業界には時間が必要」としています。

　こうした発言の背景には、中国市場での販売低迷や米国のトランプ政権による関税強化が、ドイツ車メーカーの収益を直撃している現状があります。世界最大の自動車市場である中国で需要が鈍化し、輸出先の多様化も進まない中、ドイツ自動車産業は軌道修正を迫られています。

　一方で、環境団体やEU側からは「規制を緩めれば気候目標が後退する」との批判も上がっており、連立政権内でも意見は割れています。それでもメルツ首相は、燃料電池や合成燃料、ハイブリッドといった“多様な技術”を並行的に発展させる柔軟な方針を掲げ、ドイツの製造業が急激な衰退に陥らないための「現実的妥協策」を模索しています。

　自動車産業は、メルツ政権にとって気候政策と経済発展の折り合いを図る上での最重要分野であり、その舵取りが政権の評価を決める鍵となるでしょう。

メルツ首相の人柄が垣間見えるエピソード

• メルケル元首相とは同じ党に所属していますが、仲が良いとは言えず、冷たいライバル関係を２０年以上続けていました。

• メルツ氏は趣味で飛行機の操縦免許を取得しており、自分自身で小型機を操ることもあるとの事。メルツ氏「雲の上にいると、本当の自由を感じる」

• 億万長者の首相:メルツ氏は政治から離れていた時期（2004年～2021年）に、法律事務所のシニアカウンセルや、世界的大手資産運用会社 BlackRock のドイツ法人の監査役会長を務めるなど、ビジネス界で幅広く活動し、2025年時点での純資産が約1200万ユーロと推定されています。

情報源

フリードリヒ・メルツ – Wikipedia

Biography Federal Chancellor Merz

Conservative Merz elected German chancellor after initial debacle | Reuters

Germany’s Chancellor Merz goes to Washington | Brookings

Germany’s Merz wants to use coming weeks to find solution to Trump tariff row | Reuters

Germany’s Merz opposes EU’s hard cut-off for combustion cars from 2035 | Reuters

Merz vows to “do everything” to weaken EU’s 2035 combustion car phaseout | Clean Energy Wire

Who is Friedrich Merz – the trained pilot and Angela Merkel’s long-time rival on track to become German chancellor? | World News | Sky News

Friedrich Merz Net Worth 2025: Chancellor & Businessman

Germany elections: Who is Friedrich Merz, the man on course to take Germany’s top job after election? – The Economic Times

ドイツのメルツ首相、EUの「ガソリン車の新車販売禁止」阻止を表明 ─ 「強制的なEV化」からの解放は脱中国の一環でもある | ザ・リバティWeb/The Liberty Web

ドイツ特派員　畠山佳奈子

世界のモビリティの未来を体感する、ミュンヘン発の国際見本市

　2025年9月9日から14日まで、ドイツ・ミュンヘン国際見本市会場にて「IAA Mobility 2025」が開催されました。従来フランクフルトで行われていた国際自動車ショーが進化し、2021年からミュンヘンを拠点にスタートした本イベントは、単なる自動車展示会にとどまらず、「未来の移動」をテーマに掲げた総合モビリティ見本市です。今年は37か国から750社程が出展し、来場者数は50万人を超えました。私も初日から会場を訪れましたが、展示ホールは熱気に包まれ、各国からの来訪者で大変な賑わいを見せていました。

　日本企業のブースも複数出展され、参加者は新しいビジネスチャンスへの手応えを感じている様子でした。一方、初日にはフリードリヒ・メルツ首相が視察に訪れ、多くの警察官が配置されるなど、会場は興奮と緊張が入り混じった独特の雰囲気となっていました。IAA Mobility の大きな特徴は、メッセ・ミュンヘンでの専門展示と、市内中心部で開催される一般公開型ショーの融合にあります。来場者は最新技術やコンセプトカーの展示に加え、電動自転車やEVの試乗、都市型モビリティの実証実験を体験でき、企業との直接交流も可能です。

　産業界と市民社会が一体となって未来の移動社会を「体感」できるのは、このイベントならではの魅力です。ミュンヘン中心部はお祭りのような雰囲気に包まれ、多くの市民や観光客が試乗や展示を楽しんでいました。これまで様々な展示会を見てきましたが、会場内だけでなく街全体を巻き込む市民参加型イベントは初めての体験でした。

　また、自動運転や「ソフトウェア・ディファインド・ビークル（SDV）」といった新しいモビリティ概念も進展しており、日本企業にとっても学びと商機の多い分野といえます。会場内の「スタートアップ・ゾーン」では、スタートアップ企業が独自技術を発信していました。大手OEMとの交流も活発であり、日本からの参加企業にとっても新たなパートナーシップ構築の絶好の場といえます。

　欧州はEV市場拡大を牽引しており、会場では充電インフラ、次世代バッテリー、水素燃料電池など持続可能な技術が多数紹介されました。また、自動運転や「ソフトウェア・ディファインド・ビークル（SDV）」といった新しいモビリティ概念も進展しており、日本企業にとっても学びと商機の多い分野といえます。

　会場内の「スタートアップ・ゾーン」では、スタートアップ企業が独自技術を発信していました。大手OEMとの交流も活発であり、日本からの参加企業にとっても新たなパートナーシップ構築の絶好の場といえます。

展示テーマと国際的議論

2025年の展示テーマは “It’s All About Mobility” であり、以下の4つが主要トピックです。

• Mobility（移動のあり方）
• Technology（技術）
• Sustainability（持続可能性）
• Smart Infrastructure（スマートインフラ）

　カーボンニュートラルや都市交通課題への解決策が議論され、基調講演やパネルディスカッションには業界リーダーや政策決定者が登壇しました。来場者は最新知見を得るだけでなく、自社の戦略立案にも活かせる場となっています。

　自動車産業協会（VDA）は「自動車の未来」を提示していますが、市民団体の中には「持続可能なモビリティは自動車依存の縮小と徒歩・自転車・公共交通の拡充にある」と訴える声も強く、会場周辺やミュンヘン各地で抗議活動も展開されました。デモの見学にも行きましたが、環境問題への関心が高い多くのドイツ人が参加していました。産業界の技術革新と市民社会の要求が交錯するのも、このイベントならではの特徴といえます。

　IAA Mobilityは、日本企業にとってヨーロッパ市場への重要なゲートウェイです。大手メーカーのみならず、部品サプライヤーやスタートアップも参加し、精密部品や素材技術、エネルギー効率化といった日本の強みをアピールする絶好の場となっています。欧州市場のニーズは高く、現地商談を通じて新たな販路や提携先を開拓できるチャンスが広がっています。

　IAA Mobilityは単なる展示会ではなく、未来のモビリティを「体感」し、国際的ネットワークを築く場です。技術革新が加速する今、日本企業にとって欧州市場との接点を広げる重要な機会であり、積極的に参加する価値のあるイベントだといえるでしょう。

情報源

IAA Mobility 公式サイト（https://www.iaa-mobility.com/）

IAA MOBILITY 2027 | IAA MOBILITY

ドイツ連邦環境庁（Umweltbundesamt, UBA）2024/25年調査レポート

HERE Technologies at IAA MOBILITY 2025 | IAA MOBILITY

メッセ・ミュンヘン日本代表部

エレクトロビット、IAA Mobility 2025に出展：パートナーシップと革新的ソリューションがSDVの成長を加速 – Elektrobit

Rimac zeigt Festkörper-Batterien auf IAA

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IAA MOBILITY 2025 | VDA