アメリカ特派員　今西三千絵

　こんにちは、カリフォルニア州北部のシリコンバレーで働く30代女性筆者です。

　普段、アメリカでの移動手段としてメジャーなのはUberやLyftといったライドシェア。これらは日本でいうタクシー配車アプリ「GO」のような存在だ。そこに対して、ここ数年で急速に存在感を増しているのが完全自動運転タクシー、”Waymo（ウェイモ）”である。添付の動画をご覧いただければおわかりの通り、運転席には本当に誰もいない。

自動運転タクシー、Waymoとは

　WaymoはGoogleの親会社Alphabetが展開する自動運転タクシーサービスだ。サンフランシスコ、ロサンゼルス、フェニックスなどから始まり、2026年2月にはダラスやヒューストンなどが加わって全米10都市に拡大、累計2000万回以上の乗車を達成した。筆者の住むベイエリアでも昨年末にサンノゼまでエリアが延伸され、高速道路での走行も解禁された。

　車両は英国の高級車ブランドJaguarのI-PACE（電気自動車）。屋根上でクルクルと回るセンサが特徴的で、LiDAR（レーザーで周囲の3D情報を取得するセンサ）、カメラ29台、レーダーを組み合わせ、360度・最大500m先まで周囲を検知する。ピックアップ時には屋根上のライト部分に自分のイニシャルが表示されて迎えに来てくれる。

　アメリカ人の同僚いわく、“チップも払わなくていいし、車内はきれいだし、運転手とおしゃべりする必要もない。Uberよりむしろお得”とのこと。車種はUberではまずお目にかからないJaguarの高級SUVだけに、乗り心地も上々だ。もちろん自動運転ならではのハプニングもある。ピックアップ位置が絶妙にズレてしまい、”どこ？”と探すハメになったり、ドロップオフ場所を見つけられず、しばらく同じ場所をウロウロしたり。また、数年前、導入されたばかりのWaymoを試した別の知人は、マゴマゴするWaymoを止めることも降ろしてもらうこともできなかったらしい。

　しかしこうしたトラブルは多くのテスト走行を経て格段に減ってきている。車内はカメラで常時監視されており、万が一の際にはリモートの担当者が状況を判断し、車両にガイダンスを送って対処する仕組みだ。

日本国内での展開はいかに

　実は日本での展開も着々と進んでいる。Waymoは日本No.1のタクシーアプリを展開するGO、東京最大手のタクシー会社である日本交通とパートナーシップを締結。2025年春より東京都心の港区・新宿区・渋谷区など7区で、まずは日本交通の乗務員による有人走行でデータ収集を開始した。左側通行や東京特有の道路環境への適応を経て、商用サービスの開始が見込まれているそうだ。

おわりに

　ますます拡大が見込まれるWaymoに対し、競合も現れている。Amazon傘下の”Zoox (ズークス)”は、ハンドルもペダルもない箱型の専用設計ロボタクシーで、サンフランシスコとラスベガスにて無料乗車を展開中だ。もはや一般的な自動車の形をしている必要はない、と言わんばかりのこの外観は、完全に未来そのものである。Waymoが既存の高級車を改造するアプローチなのに対し、Zooxは車両そのものをゼロから自社設計した。前後の区別がない対称形のボディ、向かい合う4席、大容量バッテリーによる長時間稼働。「人が運転する車」の延長線上にないからこそ実現できた設計思想だ。2026年中の有料化を目指しており、自動運転タクシーの競争は新たなフェーズに入りつつある。

アメリカ特派員　藤吉孝太郎

　米連邦最高裁は2月20日、トランプ政権が国際緊急経済権限法（IEEPA）を根拠に課してきた相互関税について、「議会が付与していない権限を大統領が行使した」として違法と判断した。IEEPA の文言は「輸入規制」を認めるにとどまり、関税を課す権限までは含まれないと指摘。経済的に重大な措置には議会の明確な授権が必要とする重大質問原則が適用され、IEEPA を根拠とする関税は全て無効化された。

　IEEPA 関税の失効により、日本を含む多くの国への相互関税が即時に撤廃されたが、過去に徴収された最大2,000億ドル規模の関税を返還すべきかどうかは判断が示されず、今後の下級審で争われる見通しである。

　判決直後、トランプ大統領は IEEPA の代替として1974年通商法122条を発動し、24日から150日間、輸入品に10％（のちに15％に言及）の新関税を課すと発表した。122条は国際収支の悪化を理由に最大15％の一時的関税を認める規定で、即時発動が可能だが恒久措置には使えない。政権はこの期間中に、より長期的な関税制度への移行を模索するとみられる。また、バッテリーや化学品など6産業を対象に、通商拡大法232条（国家安全保障）に基づく新たな関税措置の検討も進んでいる。

　今回の判決は、自動車や鉄鋼・アルミなど、もともと232条を根拠として課税されている分野には影響しないため、日本の自動車関連産業に対する15％の関税は維持される。一方、IEEPA 関税の縮小は日本の実質GDPを押し上げる可能性もある。

　日本企業への影響は時期によって異なる。短期的には、IEEPA 関税（10〜50％）の無効化により輸出企業のコストは一時的に低下したものの、122条に基づく10〜15％の新関税が導入されたことで、その効果はほぼ相殺された。中期的には、IEEPA 関税の返金が認められた場合、日本企業にも数百億〜数千億円規模の還付が生じる可能性がある。他方、日本政府が米国との交渉で約束した巨額投資や関税率維持については、前提条件が変化したことで、国内で見直しを求める議論が高まることも想定される。

　長期的には、米国が保護主義的姿勢を続ける中で、関税の根拠となる法律が IEEPA、122条、232条など複数併存し、将来の関税水準が予測しにくい不安定な状況が続く。IEEPA 関税は当初から違法性が指摘されていたが、今回の判決は大統領の関税権限に明確な制約を示し、米国の通商政策の権限構造に大きな影響を与えるものとなった。

　アメリカは近年、高関税により年間1,700億〜1,800億ドルの歳入を得てきたが、関税負担は輸入企業を通じて国内価格に転嫁されるため、物価上昇を招いたうえ、違法判断により最大1,750億ドルの返金リスクも生じている。関税収入は表面的には増加したものの、その負担は国内企業と消費者に転嫁されており、さらに返金リスクを抱えることから、財政面での純増効果は限定的である。

アメリカ特派員　藤吉孝太郎

　2026年11月3日に実施されるアメリカの中間選挙は、大統領任期4年のちょうど中間に行われる全国規模の選挙であり、政権の実行力や政策への国民の評価が直接反映される重要な政治イベントである。中間選挙では下院議員435人の全議席と上院の約3分の1が改選されるほか、多くの州で州知事選や州議会選挙も同時に行われる。そのため、選挙結果は議会の多数派構成を左右し、大統領の政策遂行能力に直結する。アメリカでは大統領本人は中間選挙に立候補しないものの、政権の方向性が国民に「途中評価」される場として機能しており、事実上の信任投票としての意味合いを持つ。

　中間選挙の得票率は、政権の施策に対する国民の評価を読み解く重要な指標となる。とくに移民政策や治安対策、外交姿勢といった主要政策がどの程度支持されたかは、与党の得票率や議席の増減に反映されるとされる。無党派層が与党に流れれば施策への支持が示されたと解釈され、逆に野党に流れれば政策への不満が強いと受け止められる。地域別の結果も政策評価の内訳を示す材料となり、国境州での動向は移民政策、都市部での動向は治安対策の評価を読み解く手がかりとなる。

　2026年のアメリカ政治では、トランプ大統領の発言やSNSでの投稿が政策運営、外交関係、社会情勢に広く影響を及ぼしている。大統領の発信は、強固な支持層を維持する一方で、反対派の警戒感を強め、国内外で評価が大きく分かれる状況が続いている。移民政策をめぐる発信はその典型例だ。大統領は国境管理をめぐる民主党の対応を厳しく批判し、危機が放置されているとの認識を繰り返し示してきた。2025年末には、こうした強い姿勢を示す投稿が民主党側の反発を招き、予算協議が一時中断した。議会関係者は、発言のトーンが協議の前提となる信頼関係を損ねたと受け止められたと説明している。協議は数日後に再開されたものの、中断期間中に一部政府機関で予算執行が遅れ、行政手続きに影響が生じた。

　また、防衛費負担に関する大統領の投稿が欧州諸国の反発を招き、ドイツやフランス、イタリアなど複数の国が外務省レベルでアメリカ側に説明を求めたと報じられた。NATO加盟国の一部、とくにポーランドやバルト三国は発言の真意を確認する必要性を示し、急遽調整会議が開かれた。大統領は同盟国の防衛負担が過度にアメリカに偏っていると主張し、より積極的な役割分担を求める姿勢を示してきたが、この発信は支持層から「公平性を求める正当な主張」と受け止められる一方、欧州側では不信感が広がった。専門家の間では、こうした外交上の摩擦が国際協調を重視する有権者の判断材料となり、中間選挙にも影響を与える可能性があるとの見方が出ている。

　治安や人種問題に関する投稿の際には複数の都市で抗議デモが発生し、警察対応を批判するグループと治安強化を求めるグループが街頭で対峙した。支持層は大統領の強硬姿勢を「秩序回復に必要」と評価する一方、反対派は発言が社会の分断を深めていると批判する。こうした対立は議会にも波及し、治安政策や人種問題をめぐる協議が感情的な応酬に発展しやすく、合意形成を一層難しくしている。

　世論調査では、大統領を強く支持する層は全有権者の約三割前後とされ、その結束は依然として強固だ。一方、無党派層は全有権者の約三分の一を占め、中間選挙の結果を左右する重要な存在とみられている。移民政策や経済政策への評価が投票行動に直結するとの見方が強い。

　全体として、トランプ大統領の発信は支持層の結束を保つ一方で、国内外の対立を深める要因にもなっている。発信への評価が二極化しており、2026年の中間選挙ではこうした受け止め方の違いが投票行動にどう反映されるかが焦点となる。

アメリカ特派員　藤吉孝太郎

　2月1日、アメリカでグラミー賞が開催された。日本ではWOWOWが独占生中継を行い、国内でも授賞式の模様がリアルタイムで伝えられた。グラミー賞は、アメリカレコード芸術科学アカデミーが主催する世界最高峰の音楽賞である。同アカデミーは、ミュージシャンやプロデューサーなど音楽制作の現場に携わる専門家で構成されており、音楽業界において強い文化的影響力を持つ団体として知られている。そのため、グラミー賞の結果は世界の音楽市場にも大きな影響を与える。

　今年の主要部門では、アルバム・オブ・ザ・イヤーをバッド・バニーの『DeBÍ TiRAR MáS FOToS』が受賞し、レコード・オブ・ザ・イヤーはケンドリック・ラマーとシザの「luther」が選ばれた。最優秀新人賞にはオリヴィア・ディーンが輝き、ケンドリック・ラマーは最多となる5部門を受賞した。

　また、ビリー・アイリッシュは最優秀楽曲賞など複数部門を受賞し、レディー・ガガも最優秀ポップ・デュオ／グループ・パフォーマンス賞を含む複数の賞を獲得した。レディー・ガガは1月の日本公演で『Abracadabra』や『Garden Of Eden』などを披露し、圧巻のパフォーマンスで多くのファンを魅了したばかりである。今回のグラミー賞でも、その存在感を改めて示した。

　しかし今年のグラミー賞は、音楽以上に政治的な意味を帯びる場となった。ビリー・アイリッシュに加え、バッド・バニーやカーディ・Bなど複数の人気アーティストが移民税関捜査局（ICE）への批判を公然と表明し、移民政策をめぐる対立が文化の中心にまで浸透している現実が浮き彫りになった。

　授賞式のステージには「ICE OUT」などのメッセージを掲げたピンが目立ち、スピーチでも移民政策への抗議が相次いだ。ICEの強硬な取り締まり手法は長年議論の的となっており、アーティストたちはその問題を世界に向けて訴えた形である。音楽の祭典であるはずの場が政治的主張の発信地へと変わった背景には、移民問題が単なる政策論争ではなく、「アメリカとは誰の国なのか」という根源的な問いに直結していることがある。

　こうしたアーティストたちの反ICEメッセージに対し、トランプ大統領は強い言葉でグラミー賞を批判する声明を発表した。声明では、ICEは国家安全保障に不可欠な組織であり、授賞式での批判は「法執行機関への侮辱だ」と述べ、移民政策を政治的パフォーマンスに利用していると非難した。この発言は、アーティスト側との立場の違いをより鮮明にし、アメリカ社会の分断を一層際立たせる結果となった。

　アメリカの移民政策は、保守とリベラルの価値観が最も激しく衝突する領域のひとつである。リベラル側は移民を多様性と活力の源と捉え、ICEの強硬措置を人権侵害として批判する。一方で保守側は、国境管理を国家安全保障の根幹と位置づけ、ICE批判を「法執行機関への攻撃」とみなす。この対立は政策の是非を超え、アメリカ社会の価値観そのものを揺さぶっている。

　今年のグラミー賞では、反ICEのメッセージが会場全体を覆い、政治的な主張が強く打ち出された。一方で、ICEの役割を肯定する立場の声はほとんど表に出ず、会場内では反対意見が可視化されにくい状況だった。エンタメ業界はもともとリベラル傾向が強く、移民政策に批判的な空気が支配的であるため、ICE賛成派がいても声を上げにくい構造があると指摘されている。

　音楽は本来、人々を落ち着かせ、心を和らげるものである。政治的な立場が異なっても、音楽は人々の間に垣根をつくらない普遍的な力を持っている。しかし今年のグラミー賞では、音楽祭典であるはずの場が社会の対立を浮き彫りにし、文化の領域にまで分断が入り込んでいることが明らかになった。反ICEスピーチをめぐる議論は、アメリカ社会の緊張を象徴する出来事であり、音楽の持つ力が改めて問われていると言える。

アメリカ特派員　藤吉孝太郎

　国際環境が大きく揺れるなか、各国は政治・経済・安全保障の各分野で地政学的な判断を迫られている。アメリカも例外ではなく、自国の安全保障と国際秩序の維持という二つの課題に同時に向き合う状況が続く。とりわけ中国とロシアは異なる手法でアメリカ主導の国際秩序に挑み、アメリカは中露二正面対応の脅威にさらされている。両国が互いの弱点を補完する形で接近を強めている点も、アメリカにとって新たな不安要因だ。

　アメリカが最も警戒するのは、中国が推し進める「中国型大国モデル」の台頭である。アメリカ型の民主主義や市場経済とは異なる統治方式と発展モデルを提示し、台湾統一や南シナ海支配を歴史的使命として位置づける。中国は一帯一路を通じてユーラシアやアフリカに経済圏を広げ、BRICS拡大で新興国を取り込み、人民元決済など独自の金融インフラを整備することで、ドル中心の国際経済システムに代わる新たな枠組みの構築を狙う。

　半導体やAI、通信インフラなど戦略産業では競争環境の再編が進み、中国は主導権確保を狙ってアメリカ企業の事業基盤を揺さぶっている。アメリカはHuaweiの通信インフラからの排除や、SMICへの先端半導体製造装置の供給禁止など、特定企業を対象とした規制を強化している。もはや貿易摩擦の域を超え、先端技術の支配権をめぐる戦略競争の様相を呈している。サプライチェーンの多くが中国に依存してきた現実は、生産体制の脆弱性を浮き彫りにした。こうした状況を受け、アメリカ政府は国内回帰や同盟国との供給網再構築を急いでいる。

　人民元決済の拡大は、アメリカ企業が享受してきたドル体制の優位性を揺るがす可能性をはらむ。さらにロシアとの接近が進めば、エネルギーや資源分野での中ロ連携が強まり、アメリカ企業が直面する地政学リスクは一段と高まる。ロシアもまた、アメリカに対する圧力を強めている。軍事力とエネルギー資源を武器に既存秩序を揺さぶり、ウクライナ侵攻を通じて欧州の安全保障環境を不安定化させた。戦争の長期化はアメリカの軍事支援と財政負担を押し上げ、欧州同盟国との調整も難しくしている。ロシアが中国との戦略的接近を強めることで、アメリカは欧州とインド太平洋という二つの中核的地域で抑止力を維持する必要に迫られている。

国家安全保障の負担増大

　軍事面でも中国の動きはアメリカの負担を一段と高めている。この20年で中国海軍は急速に拡大し、艦艇数ではすでにアメリカを上回った。空母「山東」や055型駆逐艦の就役は外洋進出の本格化を象徴する。台湾周辺では戦闘機や爆撃機の防空識別圏（ADIZ）進入が年間千回規模に達し、海軍艦艇による包囲演習も常態化した。台湾海峡の現状を既成事実化しつつ、アメリカの抑止力を探る意図がうかがえる。

　アメリカは日本との同盟を軸に関係国との防衛協力を強化している。自衛隊との共同訓練の拡大や在日米軍の役割見直しが進むほか、フィリピンでは、米軍のアクセス拡大を認めるEDCA（防衛協力強化協定）に基づき追加拠点の使用が認められ、南シナ海でのプレゼンスを高めている。オーストラリアとはAUKUS（オーカス）を通じ、原子力潜水艦の共同開発を含む先端技術分野での協力を深めている。

　ロシアのウクライナ侵攻を契機にエネルギー市場は不安定化し、原油・天然ガス価格の高騰がアメリカ企業の生産コストを押し上げた。欧州向け供給網の混乱は世界的な物流の逼迫を招き、製造業や輸送業にも影響が及んだ。ロシアへの制裁強化は金融・資源取引に制約を生み、国際企業の事業リスクを高めている。ロシアが中国との戦略的接近を強めることで、エネルギー・資源・物流の三分野でアメリカ企業の負荷は増大している。さらに、ロシアが中東やアフリカで影響力を拡大させる動きは資源調達の競争を激化させ、アメリカ企業の調達戦略にも不確実性をもたらしている。アメリカは中露二正面対応の脅威にさらされている。

　多極化が進む世界では、アメリカ主導の自由主義的秩序と、中国・ロシアが推し進める国家主導型の代替秩序という“二つの秩序圏”が並行して形成されつつある。両者の圧力は政治や軍事にとどまらず、アメリカ産業界の競争力を揺るがす構造的脅威となりつつある。アメリカがいかに対応するかが、今後の国際秩序の方向性を大きく左右することになる。

アメリカ特派員　今西三千絵

　こんにちは、カリフォルニア州北部のシリコンバレーで働く30代女性筆者です。

　アメリカにはThanksgiving（感謝祭）という祝日がある。11月の第4木曜日、家族で食卓を囲み、日々の恵みに感謝する文化だ。そしてこの時期に始まるのが、”Black Friday（翌日の金曜日）”から”Cyber Monday（その翌週の月曜日）”へと続く怒涛のセール週間。モールもデパートもECサイトも一斉に値引きを打ち出し、待ってましたと言わんばかりに国を挙げての盛大なセール期間に突入する。

　中でも人気の一つはApple製品だ。いわゆる型落ちと呼ばれる1-数世代前のiPhoneやiPadは現地の小売店を通じて大きく値引きされ、飛ぶように売れていく。最新iPhoneはセール対象にこそならないけれど、9月に発売される新モデルがちょうど認知され、欲しい気持ちが高まるこのタイミング。財布の紐がゆるみ、「せっかくだし」と手を伸ばす人は少なくない。Appleの巧みな戦略は、ホリデーシーズンの浮かれた空気を見越しているのだろう。

最新iPhoneの頭脳、半導体チップはどこで作られる？

　ところで、最新iPhoneの性能を決定づける最重要部品は、どこで、どのように作られているのだろうか。iPhoneの心臓部ともいえるのがSoC（System on a Chip）だ。SoCとは、CPU（中央演算処理装置）やGPU（画像処理装置）など複数の機能を1つのチップに統合した半導体のこと。これがスマートフォンの処理速度やバッテリー効率を左右する。

　AppleはSoCの設計を自社で行うが、製造は外部に委託している。こうした設計専門の企業形態を「ファブレス」と呼ぶ。一方、その製造を請け負うのが「ファウンドリ」と呼ばれる受託製造企業であり、その代表格が台湾のTSMC（Taiwan Semiconductor Manufacturing Company）である。

TSMC一強という現実と地政学的リスク

　TSMC は、圧倒的だ。ファウンドリ市場全体で同社のシェアは約67％、中でもいわゆる先端半導体でのシェアは90%に上る。文字通り、他社の追随を許さない。その理由は、技術的難易度にある。半導体の製造工程は1000以上にも及び、各工程で極めて高い精度が求められる。回路の線幅はわずか数ナノメートルだ。髪の毛の太さが約10万ナノメートルであることを考えると、その微細さを想像いただけるのではないだろうか。

　まさにウルトラC級の難易度である。それだけではない。設備投資もまた、桁違いだ。先端半導体工場の建設には200億ドル（約3兆円）以上がかかるとされる。そして2025年現在、Appleの要求水準を満たすチップを作ることができるのは、世界中どこを探してもTSMCだけなのである。

　こういった一極集中は、技術的合理性からすれば自然な帰結かもしれないが、一方で、供給の安定性の観点からはリスクともされる。そして実は、リスク要因は技術面だけではない。Appleに対してチップを提供するTSMC、その周辺にはオランダのASMLやアメリカのApplied Materials、日本の東京エレクトロンといった装置メーカーがしのぎを削り、また彼らを取り巻くコンポーネントメーカーがひしめき合う。チップ製造に使われる特殊ガスや材料は中国、ロシアを含む世界中から提供される。産業構成は複雑で、世界中との相互作用の中にある。

　このサプライチェーンには、当然、米中関係の緊張、輸出規制や関税政策といった国際情勢が絡み合う。たとえば仮に、国際情勢が不安定化すれば、半導体の材料供給が滞りチップが作れず、iPhoneが私たちの元へ届かない可能性がある、といった具合だ。

　こうした技術以外の要因から生じるリスクを総称して「地政学的リスク」と呼ぶ。私たちが普段当たり前のように最新テクノロジーを享受できているその裏側では、常にこういった産業構造とそれに伴うリスクがある。

　ちなみに筆者のホリデーシーズンの戦利品はというと、Anker社の小型充電器。手のひらサイズなのにノートPCもスマホも同時に急速充電できる高出力、という売り文句だ。先端技術であるGaN（窒化ガリウム）技術が使用されている。GaNとは、従来のシリコン半導体に比べて電気抵抗が低く、熱に強い特性から、高出力でも安定に動作する。ここでGaNの材料となるガリウムは、中国が世界生産の80-90%を占めている。充電デバイスをひとつとっても、地政学的リスクと無縁ではない。

　さて本記事では、iPhoneから掘り下げた半導体産業構造と、そこに潜む地政学的リスクを紹介した。ますます薄型化、小型化が進む電子機器を何気なく手に取るわたしたちだが、じつは知らないうちに半導体産業の最前線に触れている。同時に、背後のグローバル経済と、その裏側に潜む地政学的リスクにも対面している。

　さながら、手のひらにおさまるサイズのグローバリズムといったところだろうか。あまりに身近だからこそ普段は意識しないが、ふと、この手のひらの上のグローバリズムに思いを馳せてみるのはいかがだろうか。

アメリカ特派員　今西三千絵

　こんにちは、カリフォルニア州北部のシリコンバレーで働く30代女性筆者です。

　最近、新しくEV（Electric Vehicle=電気自動車）を購入したと同僚が嬉しそうに報告してくれました。EVは”電気で走る車”の総称で、ガソリンを燃焼させて走るエンジン車と異なり、外部から充電するなどして得た電力でモーターを駆動します。

EV=Electric Vehicle (電気自動車)

　試運転と称して、さっそく助手席に乗せてもらう。中古車を購入したと聞いたが、まず内装からして近未来。中央には大きなスクリーンがあり、バッテリー充電中にYouTubeや映画を鑑賞するとのこと。バックミラーのあたりには運転者の様子を監視するカメラが内蔵され、居眠りや視線逸れをチェックして自動運転を支援する。

　Tesla（テスラ）の“Summon（サモン）機能”(*1)では、スマホアプリから車を自動で呼び出せる。例えば駐車場では、運転者がわざわざ車を停めた場所までいかずとも、ボタンひとつで店の入り口まで、まるでラジコン車のように迎えに来てくれるのだ。こういったエキサイティングなインターフェースに加えて、実際の走行もこれまたすごい。一般的なガソリン車に乗る筆者からすると、とにかスピードの立ち上がりがまるで異次元に速く鋭く、驚いた（運転経験の浅い筆者の感想ゆえ、多少の誇張をご容赦ください）。

*1 Summon, 世代による機能差あり/公共道路での使用は不可

カリフォルニアのEV購入者を取り巻く環境

　筆者は数年ほど前よりカリフォルニア州のベイエリアに暮らしている。AppleやGoogle, Meta, NVIDIAをはじめとする今をときめくテック企業本社が立ち並ぶ、いわゆるシリコンバレーだ。そんな土地柄もあってか、実際、日々すれちがう車のうち、およそ4台に1台はEVというのが肌間隔だ。場所にもよるが、市バスや地下鉄などの公共交通機関は東京・大阪ほど発達していない。通勤にせよ買い物にせよ、どこへ行くにしても車中心の生活だ。

　カリフォルニアといえば華やかなLAのイメージが強いかもしれないが、市街地を少し離れると一面広大な農村地域も多い（カリフォルニア州の土地の大部分は、実は約8割が農村地域に分類されるのだ）。当州では、新車・中古車の電気自動車を対象に補助金を支給する複数のプログラム(*2)が存在していた。しかし2025年にかけて補助金制度の新規受付が相次いで終了すると発表され、今回の友人の購入は、まさに“駆け込み需要”のタイミングだった。

　一方で、“バッテリーを充電しないとどこにも行けないのでは？”という声も。しかしこの心配は杞憂で、街中の充電インフラは比較的よく整備されている。日本人に人気の大手スーパーマーケット”whole Foods Market”には、多くの店舗にEV充電スポットが用意されている。車種によるが、フル充電すれば最長で400マイル（およそ650km）走行できるモデルもある(*3)。

*2 DriveClean | Clean Car Buying Guide, CVRP Home | Clean Vehicle Rebate Project

*3 Which electric cars have the most range?

EV産業は今後も普及拡大する？それとも。。。

　こういった補助金制度、インフラ整備の背景には、カリフォルニア州独自のZEV（Zero Emission Vehicle=ゼロ・エミッション車）規制(*4)がある。メーカーは販売台数の一定割合をZEVにする義務を負い、達成できなければクレジットを購入する仕組みだ。これがTeslaなどのメーカーの成長を後押しした。ガソリン価格が高く、環境意識の強い住民が多いことも追い風となった。

　州内にはTeslaやLucid（アリゾナに工場を置く高級EVメーカー。TeslaのModel S開発責任者だったピーター・ローリンソンがCEOを務める）などEV関連企業の本社が集積する。2025年、州内EV新車販売比率は約30%を占める。同年の全米EV販売比率はおよそ10％であるため、カリフォルニアが全米のEVシェアを牽引しているといっても過言ではないだろう。

　しかし、こういった断面もある。環境意識の高さを裏付ける選択肢として選ばれるイメージの強いEVだが、この普及が必ずしも地球温暖化抑止に直結するとは限らない。発電段階で石炭や天然ガスが使われる国では、たとえ走行時排出がなくても「電源由来のCO₂」は依然として多く、EVバッテリーの製造・廃棄過程の温室効果ガス排出も課題だ。電力供給の脱炭素化やバッテリーリサイクル技術の確立が進まなければ、EV化は単なる“排出の見かけ上の移動“にすぎないとする見方もある。2025年トランプ政権へ交代後、税控除の一部廃止が提案されるなど(*5)、EVには逆風となる可能性もある。

*4 Zero-emission Vehicle Regulation | California Air Resources Board

*5 Senate Republicans seek to kill $7,500 EV tax credit | Reuters

まとめ

　本記事では、カリフォルニア州シリコンバレーに暮らす生活者の視点から、EVの普及とその背景を紹介してきた。新車販売台数の過半数をEVが占める北欧の一部、中国(*6)に次いで勢いを見せる当州は、まさにEV先進地域そのものだ。一方、日本ではガソリン車とハイブリッド車が主流であり、EV新車販売比率は数%にとどまる。環境に配慮しつつ、日常の使い勝手やコストのバランスを考えると、いまの日本ではHVがちょうどいい選択肢か。

　人とクルマの関係は、各地域の政策、産業、生活者の選択によって、それぞれ異なる様相を示す。世界のEV地図がこれからどのように塗り替わっていくか、関心が尽きない。

*6 Global EV Outlook 2025 – Analysis – IEA